Das Concept Mercedes AMG GT XX hat auf dem Hochgeschwindigkeitskurs in Nardo 25 Langstreckenrekorde aufgestellt. Der Prototyp der viertürigen E-Coupé-Limousine ist weit mehr als ein hochgezüchtetes One-Trick-Pony, sondern ein Technologieträger mit Innovationen, von denen einige den Weg in die Serie finden werden. Wir haben uns bei einer Fahrt selbst davon überzeugt.
Am Horizont schimmert smaragdblau das Ionische Meer. Was nach einer Zeile eines Reisetagebuchs klingt, ist für uns nur eine Episode, die nur ein paar Sekunden andauert. Wir sitzen mit Gurten festgezurrt auf dem Beifahrersitz des Concept-Mercedes-AMG GT XX, schießen mit 250 km/h auf der obersten Bahn des Highspeed-Ovals von Nardo über den Asphalt und können diese pittoreske Szene kaum genießen. Unerbittlich prügelt Entwicklungsfahrer Florian Fröhlich den orangen Boliden über die Bahn. Zweihundertfünfzig Stundenkilometer, in Zahlen 250 km/h, sind sauschnell und saugen vor allem die Batterien von Elektroautos blitzschnell leer. Doch für den 1.000 kW / 1.360-PS-starken Mercedes-AMG-Prototypen ist diese Geschwindigkeit nur eine mobile Fingerübung. Denn der E-Bolide hat in sieben Tagen, 13 Stunden, 24 Minuten und 7 Sekunden 3.177 Runden in den Asphalt gebrannt. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp unter 300 km/h. Bei Tag und bei Nacht. Bei Bullenhitze und Temperaturen von mehr als 35 Grad – oder auch bei Regen und Wind.
Der Wagen liegt ruhig. So ist das 12,68 Kilometer lange Oval konzipiert. Erst bei 300 km/h sind Lenkeingriffe erforderlich. Aber auch so merkt man, dass das Fahrwerk schon ziemlich ausgereift ist. Auch wenn man wie ein Berserker über die Bahn fliegt, ist der Asphalt nicht glattgebügelt, und jede noch so kleine Unebenheit stellt das Fahrwerk bei diesem Speed auf die Probe. Die Luftfeder-/Dämpfer-Kombination meistert diese Herausforderung souverän und wirkt bereits sehr ausgereift und harmonisch. „Das Fahrwerk ist schon nah an der Serie“, wird uns Projektleiter Linus Böhnlein später bestätigen. Nicht prügelhart oder gar hoppelig. Weiter geht es im Affenzahn, der sich in diesem Auto jedoch anfühlt wie eine entspannte Kaffeefahrt ins Grüne.
Jeder Elektromobilist weiß, dass es beim Stromern auch um Energierückgewinnung und Laden geht. Wir nähern uns der Ausfahrt in die Boxengasse. Im Display erscheint das Kommando „Lift“, und der Fahrer nimmt den Fuß vom Gas. Der Rekuperations-Countdown wird angezeigt, und bei Null schaufelt das System Energie in die Stromspeicher. Als es uns bei der Verzögerung nach vorne in die Gurte drückt, schmunzelt Florian Fröhlich. „Wir haben die Stärke der Rekuperation reduziert.“ Auf die Frage, wie stark die Energierückgewinnung sei, lächelt der Techniker erneut: „Mehrere hundert kW.“ Den genauen Wert will er nicht verraten. Wir gehen von 400 kW aus – mindestens! Auf den paar hundert Metern steigt der Ladestand der Batterie so wieder um einen Prozentpunkt. Wenn man davon ausgeht, dass die Batterie eine Kapazität von rund 100 Kilowattstunden hat (eher mehr), ist das schon ganz beachtlich.
Jetzt geht es ans Laden. Und auch das ist bemerkenswert, wenn man bedenkt, wie hart die Akkus beim Dauerballern mit 250 km/h und hohen Temperaturen rangenommen werden. Der Blick auf die Ladesäule offenbart: 975 kW – und zwar konstant, wie das Plateau zeigt. Beeindruckend. Innerhalb einer Minute werden so rund zehn Prozent in die Akkus gepresst. Auch wenn diese Werte in der Serie wohl kaum erreicht werden, wären schon 600 kW über einen längeren Zeitraum hinweg ein massiver Fortschritt. Dieser Fortschritt findet zudem an der Ladesäule statt: Damit das Laden zum Premium-Erlebnis wird, hat sich Mercedes mit den Schnelllade-Spezialisten von Alpitronic zusammengetan und eine Ladesäule entwickelt, die als erste Stromtankstelle solche Ströme über ein CCS-Kabel überträgt. Die Innovation liegt in der Kühlung. Das Kabel ist kaum dicker und schwerer als das an einer „normalen“ Schnellladesäule, und auch der CCS2-Stecker ist Standard. Das erleichtert das Stromtanken bei den Power-Stromern aus Affalterbach ungemein. Schließlich kommt nach dem viertürigen Coupé, das der AMG GT XX vorwegnimmt, auch ein SUV, das die AMG.EA-Plattform nutzt und die Batterie sowie die Yasa-Axialflux-Motoren ebenfalls in Serie bringt.
Zeit, sich weiter den Geheimnissen des Prototyps zu widmen. Das Fahrwerk beziehungsweise die vier Räder sind miteinander vernetzt. Wie genau das vonstattengeht, will Linus Böhnlein noch nicht preisgeben. Nur so viel, dass es eine Neuheit sei. Wir sind gespannt. Was außerdem auffällt, ist, dass der AMG GT XX ohne monströsen Heckspoiler auskommt. Das setzt eine ausgetüftelte, effiziente Aerodynamik voraus. „Wir haben jeden Quadratzentimeter des Autos optimiert“, sagt Aerodynamiker Gustavo Estrada. Da denkt man natürlich in erster Linie an den Unterboden. Wer nun glaubt, dass dieser besonders glatt ist oder mit Kanälen versehen ist, täuscht sich. Zwar ist der Heckdiffusor besonders lang, doch der Unterboden hat eine spezielle Wellenform, deren „Bauch“ bis zu 30 Millimeter hoch ist. „Der Spoiler wurde während der Rekordfahrt nicht einmal ausgefahren“, erzählt Estrada. Das ist nicht der einzige Kniff. Natürlich kommen auch Anströmkörper und Air Curtains zum Einsatz. Das führt zu einem beeindruckenden cW-Wert von 0,19. Und das, ohne das Thermomanagement zu beeinträchtigen.
Die nächste Ausbaustufe der Aerodynamik testen die Experten bereits an 1:1-Modellen des AMG GT XX im Windkanal – und zwar mit Plasma-Aktuatoren. Klingt wie aus einem Science-Fiction-Film, stammt aber tatsächlich aus der Luftfahrt. Ein Plasma-Aktuator besteht aus zwei asymmetrisch angeordneten Elektroden, die durch eine isolierende dielektrische Schicht voneinander getrennt sind. Er kann bündig an verschiedenen Bauteilen angebracht werden. Wenn man eine hochfrequente Wechselspannung zwischen den Elektroden anlegt, entsteht ein elektrisches Feld sowie schwach ionisierte Luft (eben das Plasma). Die Ionen werden durch das elektrische Feld beschleunigt, und die daraus resultierenden Teilchen-Teilchen-Kollisionen führen zu einer Impulsübertragung von den Ionen auf die das Auto umgebende neutrale Luft. Durch diese Ionisierung wird der Effekt eines Spoilers simuliert, der eine physikalische Abrisskante – etwa am Heck des Fahrzeugs – überflüssig macht. Der Vorteil dieser Lösung: Die Bauteile sind so flach, dass sie nahezu überall am Auto platziert werden können. Das optimiert die Windschlüpfrigkeit und beendet die ewige Diskussion zwischen Aerodynamikern und Designern. Allerdings funktioniert dieser Kniff am besten bei Geschwindigkeiten zwischen 70 und 200 km/h.
Der AMG GT XX ist ein Technologieträger, der voller Technik steckt, die früher oder später für alle verfügbar sein wird. Die Sitzschalen aus Carbon sind mit Polstern aus dem 3D-Drucker bestückt, die nach einem Scan exakt auf die Statur des Fahrers angepasst werden. Der Helm hat ein Visier, das mit Augmented-Reality-Technik bestückt ist. Auf Wunsch werden die Ideallinie der Rennstrecke sowie Brems- und Rekuperationspunkte eingeblendet – oder eben nur die wesentlichen Informationen wie die aktuelle Geschwindigkeit und der Ladezustand der Batterie. Das „Großhirn“, das all diese Funktionen zusammenführt und dem Piloten hilft, möglichst schnell und effizient zu fahren, ist der Predictive Performance Manager (PPM). Ziemlich futuristisch. Das passt ja zur Hochgeschwindigkeitsstrecke. Aus der Vogelperspektive sieht die Fahrbahnschüssel aus wie ein monströses Ufo. Doch die Geschwindigkeitskathedrale im Süden Italiens genießt bei Automobilisten einen legendären Ruf. Hier purzeln Geschwindigkeitsrekorde. Mercedes ist hier seit Jahrzehnten Dauergast – angefangen beim legendären C 111 bis hin zum AMG Concept GT XX.
Bildergalerie: erste Fahrt im Concept Mercedes AMG GT XX
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Fotostrecke | Technik: erste Fahrt im Concept Mercedes AMG GT XX:
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