Götterdämmerung?: Ersatzakkus bei älteren Elektroautos - klappt das? - News - Mercedes-Fans - Das Magazin für Mercedes-Benz-Enthusiasten

Unlängst geisterten Meldungen durch die Medienlandschaft, dass Mercedes für den Smart ED keine Ersatzakkus mehr liefern kann. Das beunruhigt auch die Besitzer älterer Elektroautos anderer Marken, wie den BMW i2, den Renault Zoe, den VW e-Up oder den Nissan Leaf. Geht diesen Autos bald der Saft aus oder ist alles nur Panikmache?

Was für Oldtimer-Fahrer Alltag ist, löst bei Besitzern neuerer Autos regelmäßig Panik aus.Die Rede ist von Ersatzteilen beziehungsweise davon, diese zu bekommen. Wenn es um die Batterien von Elektroautos geht, wird es richtig spannend. Ersatzakkus für Elektrofahrzeuge sind doch kein Problem – sollte man meinen. Weit gefehlt. Vor allem der Smart Fortwo Electric Drive sorgte unlängst für ein Rauschen im Blätterwald. „Bei Batteriedefekt droht der Schrottplatz“, meldete das Fachmagazin „auto motor und sport“. Das Portal „karlsruhe-insider.de“ setzte noch einen drauf: „Mercedes-Desaster: E-Autos können nicht mehr repariert werden“. Bei Mercedes beeilt man sich, zu beschwichtigen, dass der Tod durch Batterieversagen nicht allen Exemplaren des elektrischen Stadtflitzers droht. „Es betrifft ausschließlich den Smart ED3 der Baureihe 451. Gerne können wir bestätigen, dass aktuell noch Verfügbarkeiten für Reparaturen bestehen“, teilt eine Sprecherin mit.

Bei genauerer Betrachtung fallen zwei Ausdrücke besonders ins Auge: „aktuell noch“ und „Reparaturen“. Von neuen Batterien ist keine Rede. Offenbar hat der schwäbische Autobauer die Nachfrage nach den Ersatzakkus für den zwischen 2012 und 2015 gebauten Stromer unterschätzt. „Im Hauptmarkt Deutschland wurde für defekte Akkus eine Reparaturlösung in Zusammenarbeit mit einem externen Dienstleister erarbeitet“, so die Sprecherin weiter. Dass es sich bei diesem Dienstleister um Bosch-Werkstätten handelt, pfeifen die Spatzen in Stuttgart-Untertürkheim von den Dächern. Auch die EV Clinic Berlin hat ein Geschäftsmodell aus der Akkureparatur gemacht. Bei den Reparaturen der Energiespeicher gab es einen Fall, bei dem 80 von 93 Zellen beschädigt waren. Die Konsequenz kann man sich ausmalen: Totalschaden. Der Name des „Rettet-den-Smart“-Projekts ist vielsagend: „Valhalla“ – die Halle der nordischen Mythologie, in der sich die gefallenen Krieger versammeln.

Droht älteren Elektroautos also die Götterdämmerung? Rollt auch der BMW i3 bald in die automobile Endzeit? In München ist man entspannt und verweist auf die Ersatzteilversorgung für mindestens zehn Jahre nach Produktionsende. Also können sich die Besitzer der ersten Generation des Stadt-Kubus mit den 60-Ah-Akkus noch bis 2027 beruhigt zurücklehnen. Zumal es technisch möglich ist, stärkere Zellen nachzurüsten, da das Batteriegehäuse identisch ist und die Akkus aus acht Modulen mit je zwölf Zellen bestehen.

So weit, so gut. Dann bleibt immer noch die Frage, wie man auch nach zehn Jahren sicherstellt, dass die Energiespeicher noch die volle Kapazität haben. Schließlich ist eine Batterie kein Blechteil, das man einfach im Regal liegen lässt und bei Bedarf herausnimmt. Die Münchner versetzen die Akkus in eine Wohlfühloase, indem sie die Speicher während längerer Lagerphasen zyklisch leicht be- und entladen und in der Nähe eines mittleren Ladezustands halten. „Wenn heute ein Speicherersatzmodul von uns für den BMW i3 der ersten Generation eingebaut wird, hat es 100 Prozent State of Health. Es ist praktisch ein Neuteil“, stellt BMW klar.

Wie sieht es mit anderen Elektro-Veteranen aus? Zum Beispiel beim VW e-Up? In Wolfsburg geht man ähnlich vor wie in München. „Für unsere aktuellen E-Fahrzeuge stehen zeitwertgerechte Reparaturmöglichkeiten zur Verfügung. Diese ermöglichen sowohl während der Garantielaufzeit – gemäß den Garantiebedingungen sichert Volkswagen einen Netto-Energiegehalt von mindestens 70 Prozent bis maximal 160.000 Kilometer Laufleistung oder acht Jahren Nutzungsdauer zu – als auch darüber hinaus eine technisch und wirtschaftlich sinnvolle Instandsetzung sowie den Austausch einzelner Komponenten“, so eine Sprecherin. Der kleine VW wurde von 2013 bis Ende 2023 gebaut.

Bei den neueren Stromern besteht also noch lange kein Grund zur Sorge, ohne Akku dazustehen. Bei den e-Up-Modellen der ersten Stunde stellt sieht das schon anders aus. Auch diese scheinen abgesichert – das zeigt der Passus „als auch darüber hinaus“. Der Zusatz „wirtschaftlich sinnvoll“ greift eher, da der Austausch der gesamten Batterie das Budget fünfstellig zu Buche schlagen kann. Für einzelne Module sind die Kosten deutlich geringer. Aber auch dafür scheint VW gewappnet zu sein. „Falls einzelne Zellmodule getauscht oder repariert werden, wird über einen Zellbalancing-Prozess beim Einbau sichergestellt, dass die Ladungsunterschiede zwischen den vorhandenen und dem neuen Zellmodul innerhalb einer der vorgegebenen Toleranz liegen“, erklärt die Sprecherin.

Die Frage bleibt, ob Ersatzakkus vorhanden sind. Damit dies der Fall ist, lagert der Wolfsburger Autobauer die Batterien unter ähnlichen Bedingungen ein wie die bayerische Konkurrenz. Stichwort: Wohlfühloase. Der optimale Ladezustand (SoC) bei der Einlagerung liegt zwischen 30 und 60 Prozent und die Lagertemperatur konstant zwischen 15 und 25 Grad Celsius. VW führt außerdem regelmäßige Stichproben durch und lädt mit einem speziellen Hochvolt-Ladegerät nach, falls ein Ausgleich der geringen, physikalisch unvermeidbaren Selbstentladung erforderlich ist.

Ähnlich kundenorientiert geht Nissan das Thema an, beeilt sich aber festzustellen, dass nur noch vereinzelt Leaf der ersten Generation auf deutschen Straßen unterwegs sind. Der japanische Hersteller will auch diese Kunden unterstützen. Allerdings mit einer Einschränkung: Es gilt nur für Fahrzeuge, die unter die erweiterte Achtjahresgarantie fallen. „Selbstverständlich unterstützen wir unsere Kunden mit Nissan Leaf Modellen der ersten Generation, die unter unsere erweiterte Acht-Jahres-Garantie zur Batteriezustandsbewertung fallen. Bei Bedenken hinsichtlich der Batterie wird das Fahrzeug durch unser autorisiertes Nissan-Händlernetz geprüft. Anschließend wird gemeinsam mit unseren Kunden die geeignetste Lösung im Sinne der Kundenzufriedenheit gesucht und umgesetzt“, so der japanische Autobauer. Da der Nissan Leaf der ersten Generation zwischen 2012 und Ende 2017 verkauft wurde, läuft diese Garantie für die jüngsten Exemplare Ende dieses Jahres aus. Noch haben die Japaner nicht verkündet, wie es danach weitergeht.

Renault ist das Thema Automobil-Akkus schon sehr früh und sehr durchdacht angegangen. Die Franzosen verfolgen ein dreistufiges Kreislaufwirtschaftskonzept inklusive Recycling und Weiterverwertung als stationäre Energiespeicher. Da die Rhombus-Marke beim Zoe, der ab 2012 in Deutschland verkauft wurde, ein Mietmodell für die Batterie eingeführt hatte, wurden diese Akkus regelmäßig auf Herz und Nieren geprüft. Die Batterien sind so konzipiert, dass einzelne Module getauscht beziehungsweise ersetzt werden können. Das senkt die Reparaturkosten und hilft den Zoe-Akku-Besitzern nach Ablauf der achtjährigen Kaufgarantie oder nach 160.000 Kilometern, während die Mietmodell-Kunden fein raus sind. Immerhin bietet Renault wiederaufbereitete Batterien um 30 Prozent günstiger an als neue.