Aus der einstigen Kleinstwagenmarke smart ist ein ganz normaler Autohersteller geworden, der Elektromodelle mit chinesischer Geely-Technik nun auch nach Europa bringt. Nach dem noch jungen smart #1 folgt die Variante #3 mit nahezu identischer Technik.

Weniger Praktikabilität heißt mehr Design, größere Emotionen und auch ein Aufgeld von mehr als 1.500 Euro – das SUV-Coupé namens smart #3 startet im kommenden Frühjahr zu Preisen ab 38.490 Euro und er dürfte mit solider Technik und ansprechenden Proportionen seinen Fans finden. Bei der engen Verwandtschaft zum #1 bleibt die Frage, wieso die Bezeichnung #2 ausgelassen wurde. Tilo Schweer, verantwortlich für die Produktentwicklung der smart-Modelle: „Wir prüfen noch die Machbarkeit eines Nachfolgers des fortwo, aber es sind noch keine Entscheidungen getroffen worden. Aber da die numerische Namensgebung der Autos nicht mit ihrer Größe zusammenhängt, wurde die Nummer beibehalten und kann in jedem zukünftigen smart-Fahrzeug verwendet werden.“

Die Plattform des 4,40 Meter langen smart #3 ist die Sustainable Experience Architecture und wurde erstmals im Frühjahr 2021 beim Zeekr 001 vorgestellt; danach folgten Modelle wie der Zeekr X und der Volvo EX30, dessen Verkauf ebenfalls Anfang 2024 beginnt. Die Proportionen des Dreiers unterscheiden sich erheblich von denen des #1, denn die Länge wurde um 13 Zentimeter gestreckt. Vor allem, der hintere Überhang ist spürbar länger, um das coupéartige, abgeschrägte Heck unterzubringen, wodurch sich das Kofferraumvolumen von 323 auf 370 Liter erhöht. Zudem ist die Karosserie des zweiten smart-Modells sechs Zentimeter niedriger, was sich nicht zuletzt spürbar auf Innenraum und Fahrverhalten auswirkt. Das Platzangebot vorne wie hinten ist dabei trotz der an sich überschaubaren Dimensionen allemal ordentlich, weil nicht nur Sitze und Lenksäule, sondern selbst die Pedale abgesenkt wurden und gerade im Fond lässt es sich trotz der abfallenden Dachlinie bequem sitzen. Schade: die Rückbank lässt sich nicht variabel verschieben. Jedoch kein Gedanke daran, dass in der zweiten Sitzreihe drei Personen Platz nehmen können. Das große Panoramadach ist wie beim #1 serienmäßig, ebenso wie die Sitzheizung vorne und hinten und die 360-Grad-Panoramakamera.

Die meisten Oberflächen sind hart, aber solide verarbeitet und werden durch weiche Module im oberen Bereich der Türverkleidungen und des Armaturenbretts ergänzt. An Stauraum mangelt es weder innen noch in den Ladeabteilen, auch wenn im Frunk (Kofferraumerweiterung vorn beim E-Auto)  kaum mehr als das Ladekabel unterzubringen ist. Chinesische Hersteller verwenden in der Regel überdurchschnittlich gute Infotainment-Systeme, und das gilt auch in diesem Fall. Der Qualcomm 811-Chipsatz und die ECARX-Software zeichnen sich durch eine gute Grafik und schnelle Reaktion aus, und die Bedienung ist insgesamt intuitiv, sobald man sich einmal daran gewöhnt hat. Sogar der KI-Avatar Fox ermöglicht eine fließende Interaktion mit den meisten Fahrzeugfunktionen mittels Sprachsteuerung. Nahezu alles wird über die verschiedenen Menüs des zentralen 12,8-Zoll-Displays gesteuert; sogar die Außenspiegel oder das Head-up-Display. So bleibt nur eine schmale Reihe physischer Taster unterhalb des zentralen Displays, die direkten Zugriff auf die Fahrmodi, die Fahrzeugeinstellungen und die Beheizung der Scheiben haben.

Antriebsstrang und Batterien sind die gleichen, die auch im #1 verwendet werden. Das bedeutet zwei Akku: eine mit 66 kWh (Nickel-Kobalt-Mangan), die beim 200 kW / 272 PS starken Hecktriebler eine Reichweite von bis zu 455 km verspricht. Für Einsteiger bleibt die kleinere 49-kWh-Batterie, mit einer weniger ausgefeilten Lithium-Eisen-Phosphat-Chemie, die für eine Reichweite von 325 km ebenfalls für den heckgetriebenen #3 homologiert ist. Die Ladegeschwindigkeit ist mit 130 beziehungsweise 150 kWh jedoch wenig beeindruckend. Die RWD-Version verwendet einen 200 kW / 272 PS starken Motor an der Hinterachse, der zudem ein maximales Drehmoment von 343 Nm zur Verfügung stellt, während die Brabus-Version dank eines zweiten Motors in der Vorderachse mit einer stattlichen Leistung von 428 PS und 543 Nm glänzen kann.

An der Aufhängung wurden einige Änderungen vorgenommen, wie Tilo Schweer ausführt: „Die McPherson-Einzelradaufhängung vorne und die Multilink-Einzelradaufhängung hinten haben die gleichen Befestigungspunkte, aber die Dämpfer, die Buchsen, die Federn und die Stabilisatoren sind spezifisch eingestellt, um den unterschiedlichen Proportionen der Karosserie der #3 gerecht zu werden.“ Erst einmal am Steuer der Version mit Hinterradantrieb sind Fahrkomfort und -stabilität in einem sehr ausgewogenen Verhältnis, so dass auch bei flotter Kurvenfahrt kaum etwas wankt oder nickt. Der sportliche smart #3 macht trotz seiner 1,8 Tonnen Leergewicht gerade im flotten Galopp richtig Laune, auch wenn 180 km/h Spitzentempo für diese Motorleistung allzu wenig sind. Doch der smarte Dreier kann nicht nur adäquat spurten, sondern auch bestens verzögern, denn das Bremssystem bietet deutlich mehr Gefühl und Biss als die meisten Konkurrenten.

Die Lenkung fühlt sich dagegen recht synthetisch an und könnte direkter sein. Dabei machen die verschiedenen Fahrprogramme keine großen Unterschiede bemerkbar – weder beim Drehen des Steuers - noch sonst. Was den Verbrauch betrifft, so kann diese erste Ausfahrt nicht als Referenz dienen, weil die Teststrecke bergauf / bergab und voller rallyeähnlicher Kurven war, die zusammen mit dem Autobahnabschnitt den Energieverbrauch in die Höhe trieben und weit über die avisierten 16,3 kWh/100 km drückten.

Bildergalerie: smart #3 20 Bilder Fotostrecke | Fahrbericht smart #3: #01 #02

Technische Daten smart #3

Motor: Elektro, hinten
Leistung: 200 kW / 272 PS
Max. Drehmoment: 343 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 5,8 Sekunden
Leergewicht: 1.810 kg
Ladevolumen: 370 – 1.160 Liter
Normverbrauch: 16,3 kWh / 100 km
Preis: ab 38.490 Euro