Das hochautomatisierte Fahren, bei dem der Chauffeur die Hände vom Steuer nehmen kann, kommt seit Jahren nicht so recht von der Stelle. Das dürfte sich bald ändern. Mercedes testet in China und den USA ein System, bei das Auto weitgehend autonom durch den Innenstadtverkehr jongliert. Wir haben den Test gemacht.
Es scheint schwerer zu sein, als die Besteigung des Mount Everest – ohne Sauerstoffmaske, Rucksack und Wanderschuhe. Das autonome Fahren, Ende des vergangenen Jahrzehnts in aller Munde, stockt. Viel passiert ist seither für den Kunden nicht. Fahrunterstützungen gibt es mittlerweile bei einigen Modellen, doch man muss die Augen zumeist auf der Fahrbahn und die Hände am Steuer belassen. So bleibt keine Freizeit für echte Entspannung hinter dem Steuer, das Checken von Nachrichten oder gar den mobilen Genuss eines Hollywood-Streifens während der Fahrt. Beschäftigen sich die meisten Fahrerassistenzsysteme mit der Unterstützung auf Landstraßen und insbesondere Autobahnen, so will Mercedes sein Portfolio Anfang 2025 in anderer Richtung erweitern. In China und den USA wird mit Hochdruck ein Cityassistent erprobt, der den Fahrer maximal im turbulenten Innenstadtverkehr von Peking oder Los Angeles unterstützen kann. Das Potenzial des sogenannten Level 2++-Systems ist allemal beeindruckend, wie ein erster Test auf den Straßen von Peking zeigt.
Die S-Klasse chauffiert uns durch Peking
Die Funktionsweise des sogenannten Level-2++-Systems ist einfach erklärt, denn der Fahrer muss nicht viel mehr tun, als bei einem normalen Navigationssystem. Ziel auswählen, losfahren und wenn man aus dem Parkplatz in den Straßenverkehr eingebogen ist, das Bedienmodul am Lenkrad drücken. Diesmal handelt es sich noch um einen Erprobungsträger in Form einer aktuellen Mercedes S-Klasse, doch eingeführt werden dürfte das System mit der neuen Elektronikplattform, die die Schwaben mit dem neuen Elektromodell des Mercedes CLA Anfang 2025 auf den Markt bringen. Also abgebogen auf eine dreispurige Straße im Süden der chinesischen Millionenmetropole Peking und das war es für den Piloten auch schon. Die S-Klasse, von außen nicht von einem Serienmodell zu unterscheiden, fährt los, ohne dass der Fahrer etwas tun muss. Nach einem knappen Kilometer die erste Ampel und die Limousine bremst sicher ab – erneut ohne Zutun des Fahrers. Die Ampel wird nach ein paar Sekunden grün und es geht weiter, doch der vorausfahrende Chery-Kleinlaster zuckelt mit Tempo 30. Der Prototyp überholt, nachdem er selbsttätig den Blinker gesetzt hat und schert hinter dem weißen Lademeister chinesischer Bauart auch wieder ein, weil es wenig später nach rechts geht, wie der Navigationsbildschirm zeigt.
Im Gespräch mit Mercedes-Chief Software Officer Magnus Östberg
„Wir kommen dabei ohne eine HD-Navigationskarte aus“, erläutert Mercedes-Chief Software Officer Magnus Östberg, der hinter dem weitgehend arbeitslosen Fahrer im Fond sitzt, „das wird alles über die insgesamt zehn Kameras und Sensoren rundum geregelt.“ Der Fahrer berührt bisweilen das Lenkrad zur Kontrolle, dass er die Verantwortung innehat, doch die Lenkarbeit im Pekinger Straßenverkehr an diesem Mittwochmittag liegt auch nach zehn Minuten Innenstadtgeschehen beim Fahrzeug selbst. Über dem Navigationsbildschirm der S-Klasse thront ein kleinerer Bildschirm aus der Erprobungswerkstatt, auf dem schemenhaft Prozesse, Fahrspuren, Ampeln und Richtungen zu erkennen sind. „Gleich geht es zum Abbiegen an eine ungesicherte Kreuzung“, scheint sich Östberg auf den bevorstehenden Abbiegevorgang nach links schier zu freuen. Ungesichert heißt, es gibt keine spezielle Abbiegeampel, sondern die S-Klasse ordnet sich auf der durchaus undurchsichtigen Linksabbiegerspur ein und wartet, bis der Gegenverkehr stoppt. Anfahren, abbiegen, einscheren - auch das klappt problemlos. Östberg ist ebenso zufrieden wie der Entwicklungsingenieur auf dem Fahrersitz. Anfahren, Bremsen, ein paar Meter im Citystau nach vorne zuckeln – das klappt in dem Prototypen alles schon ganz gut, auch wenn ein geschulter Fahrer das bisweilen etwas komfortabler hinbekommen würde. „Wir sind noch nicht in der Feinabstimmung“, unterstreicht der technikbegeisterte Schwede, „das System muss erst einmal sicher laufen und gerade hier in den chinesischen Innenstädten ist schwerer denn je. Doch wir sind mit den aktuellen Fortschritten sehr zufrieden.“
Kleiner Zwischenfall auf der Beschleunigungsspur
Beim nächsten Abbiegevorgang kommt der Erprobungsträger doch noch leicht ins Straucheln. Das Abbiegen auf einer Doppelspur nach rechts klappt so problemlos wie in den letzten 20 Minuten, doch als es zum Einfädeln in die leere mehrspurige Straße geht, ruckelt das Auto und verharrt scheinbar ohne Grund auf der Beschleunigungsspur. Erst mit ein paar Sekunden Verzögerung geht es weiter – ebenso problemlos wie vorher. Hinter dem Mercedes war von einer Verkehrsinsel eine Frau auf die Straße gelaufen, um die Fahrbahn zu überqueren und die S-Klasse hatte in dem vermeintlich toten Winkel ihren Schatten als ankommenden Rad- oder Rollerfahrer erkannt und daher erst einmal gebremst. Nach 25 Minuten ist die Testrunde im Süden von Peking beendet. Magnus Östberg ist mit dem gezeigten zufrieden: „Jetzt geht es um die Kalibrierung, damit wir nächstes Jahr im Serieneinsatz starten können.“ Mittelfristig können sich wohl nicht allein die Sternenkunden in China und den USA freuen, wo das Citysystem zunächst eingeführt werden soll. Die Gespräche mit europäischen Behörden laufen bereits und Ende des Jahres will Mercedes in Deutschland seine beiden Topmodelle S-Klasse und EQS mit der verfügbaren Fahrerassistenzstufe drei von 60 auf Tempo 95 anheben. So langsam tut sich etwas beim hochautomatisierten Fahren – selbst in der City.
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