1951: Die Automobilwirtschaft nach Kriegsende

Spitzenautomobil im Doppelpack: Mercedes-Benz 220 (W187) und 300 (W186)

1951: Die Automobilwirtschaft nach Kriegsende: Spitzenautomobil im Doppelpack: Mercedes-Benz 220 (W187) und 300 (W186)
Erstellt am 16. April 2021

Nach Kriegsende präsentiert die Daimler-Benz AG auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) vom 19. bis 29. April 1951 in Frankfurt am Main gleich zwei neue Personenwagen. Die Typen 300 (W 186) und 220 (W 187). Die beiden Modelle leuten einen Neuanfang ein, denn erstmals produziert Mercedes-Benz keine Vorkriegsfahrzeuge mehr, wie den leicht aktualisierten, 1949 erscheinenden 170 S (W 136).

Die Konstruktion von 300 (W 186) und 220 (W 187) beginnt 1948, und sie ist ein erheblicher Kraftakt. Zuvor hat das Unternehmen seit Kriegsende 1945 die gröbsten Schritte absolviert, um Werke und Produktionsanlagen wieder zum Laufen zu bringen. Auch haben wichtige Führungskräfte nach der sogenannten Entnazifizierung ihre Tätigkeiten wieder aufnehmen können, etwa Vorstandsvorsitzender Dr. Wilhelm Haspel, Entwicklungsvorstand Prof. Dr.-Ing. h. c. Fritz Nallinger und Pkw-Entwicklungschef Rudolf Uhlenhaut.

Als rosige Zeit darf man sich das dennoch nicht vorstellen: Neue Fertigungsmaschinen, Materialien vom Stahlblech bis hin zu Zeichenpapier und Bleistiften sowie Zulieferteile sind nach wie vor Mangelware. Im Winter halten sich die Mitarbeiter in nur schwach beheizten Büros und Werkhallen vor allem mit wollener Kleidung und durch emsige Arbeit warm.

Dank Sechszylindermodell zur Spitzenposition

IAA 1951: Mercedes-Benz meldet sich mit den Personenwagen 220 (W 187) und 300 (W 186) auf dem internationalen Parkett zurück. Das Foto zeigt Limousine und Cabriolet des 300 umlagert auf dem Messestand.

Der Mercedes-Benz 220 (W 187) setzt ein wichtiges Zeichen: Mit ihm ist die Marke wieder mit einem Sechszylindermodell präsent und behauptet erfolgreich gegenüber anderen Herstellern eine noch aus der Vorkriegszeit stammende Spitzenposition. Leistung und Prestige sind dafür zwei wichtige Merkmale. Spannend zudem: Der Erfolg gelingt mit einem Fahrzeug, das sich beispielsweise mit seiner Rahmenbodenanlage sowie dem Karosseriekonzept noch an Vorkriegskonstruktionen orientiert. Mercedes-Benz weiß aber sehr wohl, dass erst eine komplette Neukonstruktion die Erwartungen der anspruchsvollen Kunden im Hinblick auf Geräumigkeit voll erfüllen wird. Diese neue Ära wird bereits 1954 und damit drei Jahre nach der Premiere des 220 in Form des „Ponton“-Typs 220 (W 180) beginnen.

1951 erreicht Mercedes-Benz das Leistungsziel mit einem komplett neuen Motor. Er trägt die interne Bezeichnung M 180 und entsteht ab 1948 unter der Ägide von Wolf-Dieter Bensinger, dem Leiter der Motorenkonstruktion. 59 kW (80 PS) aus einem Hubraum von 2,2 Litern, also eine Literleistung von 26 kW (36 PS), und ein nutzbarer Drehzahlbereich bis 6.000/min zeichnen das Triebwerk aus: Solche Eckdaten sind Neuland für die Marke. Bensingers Konzept geht voll auf und entfaltet im 220 eine souveräne Leistung. Die Elastizität des Motors ermöglicht ein müheloses Dahingleiten über lange Strecken. Dazu liefert er ansehnliche Fahrleistungen wie etwa eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h oder eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 21 Sekunden – das entspricht etwa dem Niveau des legendären 540 K von vor dem Krieg, allerdings ohne aktivierten Kompressor.

Der 220 (W 187) als Cabriolet, Coupé oder Polizeistreifenwagen

Den hohen Anspruch des Mercedes-Benz 220 (W 187) auch in Sachen Prestige unterstreicht die Marke mit einem umfangreichen Karosserieangebot. Denn es gibt ihn nicht allein als Limousine (16.066 Stück bis Mai 1954, ab 11.925 DM), sondern auch als Cabriolet A (1.278 Stück bis August 1955, 18.860 DM), Cabriolet B (997 Stück bis Mai 1953, 15.160 DM) und Coupé (85 Stück, Dezember 1953 bis Juli 1955, 20.850 DM). Außerdem werden 41 offene Tourenwagen als Polizeistreifenwagen sowie 47 Fahrgestelle für Sonderaufbauten gefertigt.

Die Fachpresse äußert sich begeistert. Stellvertretend ein Zitat aus der „Automobil Revue“, Bern, in Heft 5/1952: „Dieser äusserlich unauffällige und unaufdringliche Familienwagen, dessen Eigenart sich hinter der Ähnlichkeit mit dem bekannten 170 S verbirgt, verwandelt die Bewunderung, die er anfänglich erweckt, im Laufe der näheren Bekanntschaft in dauernde Begeisterung. Seine Strassenlage scheint sich den Wünschen des Fahrers anzupassen; nur dem, der alles fordert, gibt er alles. Er bummelt mit dem Bummler, zieht mit dem zügigen Fahrer los, enthüllt sich aber nur dem Kenner. Dies alles, ohne weder Kraftanstrengung noch übermässige Konzentration von Seiten des Lenkers zu verlangen. Selbst bei schnellster Fahrt fühlen sich empfindliche und schonungsbedürftige Insassen behaglich.“

Der Mercedes-Benz 300 (W 186) wird zum „Adenauer-Mercedes“

Wenn der 220 bereits ein nobles Fahrzeug ist – wo ist dann der Mercedes-Benz 300 (W 186) angesiedelt? Ganz einfach: Mit seiner Vorstellung auf der IAA 1951 bietet die Marke wieder ein Repräsentationsfahrzeug für den wirkungsvollen Auftritt. Als genau das wird es auch umgehend akzeptiert: Regierungsoberhäupter, Wirtschaftsführer und Größen des Unterhaltungsbusiness bestellen ihren 300. Wie selbstverständlich wird er auch Dienstfahrzeug des deutschen Bundespräsidenten sowie des Bundeskanzlers. Für Bundeskanzler Konrad Adenauer bleibt das anderthalb Jahrzehnte lang so. In dieser Zeit nutzt er verschiedene Mercedes-Benz 300. Das führt zum bis heute gängigen Spitznamen „Adenauer-Mercedes“.

Der Kanzler weiß um Bedeutung und Wirkung eines standesgemäßen Auftritts. So lässt er seinen Mercedes-Benz 300 im Jahr 1955 zum Staatsbesuch in Moskau im Sonderzug mitreisen, um in der sowjetischen Hauptstadt adäquat vorgefahren zu werden. Heute gehört eine von Adenauers Repräsentationslimousinen zusammen mit einem Salonwagen des Sonderzugs zu den herausragenden Exponaten des „Hauses der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland“ in Bonn. Das letzte Mercedes-Benz 300 Dienstfahrzeug des ersten bundesdeutschen Kanzlers ist im Mercedes-Benz Museum zu erleben, im Raum Collection 4: Galerie der Namen.

Die Entwickler kitzeln bis zu 115 PS aus dem Aggregat

Der W 186 übernimmt das Konzept des X-Ovalrohrrahmens und die Grundmaße des Fahrgestells des Mercedes-Benz 230 (W 153) von 1939 mit 3.050 Millimetern Radstand. Die Rohrdimensionen werden aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts verstärkt. Das erwartete Gesamtgewicht erfordert eine Motorleistung von mindestens 74 kW (100 PS), wie frühzeitig feststeht. Aufgrund vorhandener Herstellungsanlagen soll der vor dem Krieg fertig entwickelte 2,6-Liter-Motor M 159 mit 44 kW (60 PS) als Basis dienen und muss somit eine Leistungssteigerung von knapp 67 Prozent erfahren. Motorenkonstruktionschef Bensinger bringt den Motor mit tiefgreifenden Maßnahmen auf das gewünschte Niveau. Er heißt zunächst M 182. Doch die 74 kW (100 PS) aus 2,8 Litern Hubraum sind zu wenig für das Fahrzeuggewicht, wie sich zeigt. Erst weitere Modifikationen wie etwa die Hubraumvergrößerung auf 3 Liter und die Verwendung einer oben liegenden Nockenwelle bringen die Entwickler mit 85 kW (115 PS) ans Ziel. Das Aggregat heißt jetzt M 186.

Groß gedacht: Im Innenraum ist eine Menge Platz

Im Vergleich zum Typ 230 ist der Motor deutlich weiter vorn und über der Vorderachse eingebaut. Das bringt einen nicht unbeträchtlichen Raumgewinn für die Fahrzeuginsassen. Nicht leicht fällt die Entscheidung, eine eigenständige Karosserie ohne Verwendung von Vorkriegskomponenten zu konzipieren. Denn das bedeutet beispielsweise neue und teure Presswerkzeuge. Die Karosserieentwicklung übernimmt Hermann Ahrens als Sonderaufgabe. Denn eigentlich ist er ausschließlich mit Lkw- und Omnibusaufbauten befasst. Ahrens hat umfangreiche Erfahrung, schließlich gehen viele Pkw-Vorkriegskarosserien der Marke inklusive der Topmodelle auf ihn zurück.

Der repräsentative Mercedes-Benz 300 wird rund drei Jahre lang in seiner ursprünglichen Form produziert (4.563 Limousinen, 19.900 DM; 455 Cabriolet D, 23.700 DM; 2 Fahrgestelle). Im Frühjahr 1954 löst ihn der überarbeitete 300 (intern „b“ genannt) unter anderem mit einem leistungsfähigeren Motor (92 kW/125 PS) und verstärkten Bremsen ab (1.639 Limousinen, 22.000 DM; 136 Cabriolet D, 24.700 DM; 10 Fahrgestelle). Im Herbst 1955 folgt der bis Juni 1956 gebaute 300 (intern „c“; 1.367 Limousinen, ab 22.000 DM; 51 Cabriolet D, 26.200 DM; 3 Fahrgestelle) mit Eingelenkpendelachse und serienmäßigem Dreigang-Automatikgetriebe von BorgWarner. Bundeskanzler Konrad Adenauer wünscht von dieser Generation des Mercedes-Benz 300 eine um 100 Millimeter verlängerte Sonderausführung mit Trennscheibe, bei welcher der hintere Fußraum um 140 Millimeter wächst – sie wird ins Programm aufgenommen.

Facelift für den 300er, weil sich der 600er verzögert

Mercedes-Benz 300 Cabriolet D (W 186). Deutschlandbesuch von Gustav VI. Adolf, König von Schweden, im Sommer 1958.

Da sich die Vorstellung des neuen Repräsentationsfahrzeugs Mercedes-Benz 600 (W 100) verzögert, wird der 300 noch einmal und sehr umfassend überarbeitet. 1957 entsteht die letzte Ausbaustufe des Mercedes-Benz 300 (intern „d“) mit der eigenen Baureihennummer W 189. Er verfügt unter anderem über eine Benzineinspritzung und mit 118 kW (160 PS) über eine erheblich höhere Leistung sowie eine deutlich geänderte Karosserie mit einem leichteren Aufbau. 1960 entstehen im Sindelfinger Sonderwagenbau drei besondere Langversionen: zwei Landaulets und eine Limousine. Alle drei Fahrzeuge sind zehn Zentimeter höher als die normalen Limousinen und an höheren Scheiben erkennbar. Ein Landaulet erhält der Vatikan für Papst Johannes XXIII. Das Fahrzeug befindet sich heute in der Sammlung von Mercedes-Benz Classic. Das zweite Landaulet und die Limousine werden der deutschen Bundesregierung bei Staatsbesuchen zur Verfügung gestellt. Auch diese letzte Ausführung des Mercedes-Benz 300 ist erfolgreich: Bis Frühjahr 1962 werden 3.073 Limousinen (ab 27.000 DM), 65 Cabriolet D (35.500 DM) und ein Fahrgestell des W 189 gefertigt.

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