Sport-Talent im Business-Look: Vor genau 20 Jahren präsentierte Mercedes eine der potentesten Limousinen der 90er-Jahre, den Mercedes-Benz 500 E. Doch der wirkte nicht wie ein Dampfhammer mit vier Türen, sondern vergleichsweise harmlos. Der will doch nur spielen? Von wegen! Wir werfen einen Blick zurück auf den legendären Mercedes Youngtimer!



Stell dir vor, Mercedes baut eine der potentesten Limousinen der 90er-Jahre und keiner merkt’s. Gut, ganz so schlimm war es damals, im Jahre 1990, nicht. Mercedes-Benz tat schon einiges, um das neue Spitzenmodell der E-Klasse (W 124) ins Rampenlicht zu rücken. Doch das, was dereinst auf dem Pariser Salon debütierte, sah eben nicht nach Dampfhammer mit vier Türen aus, sondern eher so wie ein Großteil der deutschen Taxiflotte.

Dezent, dezenter, 500 E

Eine Mercedes-Mittelklasse mit V8, mit 326 PS, mit serienmäßigen Kotflügelverbreiterungen und mit fetten 16-Zöllern – das muss vor 20 Jahren doch wie ein Kometeneinschlag gewesen sein! Wäre es vielleicht auch, wenn Mercedes um die motorische Allmacht des 500 E viel Aufhebens gemacht hätte. Doch die Stuttgarter ließen den König der E-Klasse (fast) wie einen Bürgerlichen daherkommen. Will heißen: Nur Eingeweihten war es auf Anhieb möglich, einen 500 E von einem 300 E zu unterscheiden. Die Kotflügelverbreiterungen waren faktisch vorhanden, aber kaum zu erkennen! Zumindest wenn man es nicht wußte.

Tatsächlich fielen seine Kotflügelverbreiterungen fast schon schamvoll dezent aus und die Räder wirkten trotz ihrer Größe alles andere als aufreizend. Auch die Tieferlegung (ein Begriff der vor 20 Jahren im Zusammenhang mit Mercedes fast schon ein Sakrileg war) ging dem normalen Betrachter glatt durch. 23 Millimeter sind – aus heutiger Sicht – ja auch nicht gerade rekordverdächtig.

V8-Power im E-Format

Das eigentliche (Knall-)Bonbon saß unter der Haube: ein V8 mit exakt 4973 ccm Hubraum und 326 PS. Am Gewicht des 500 E – immerhin gut 1,7 Tonnen – störte sich der Achtender kaum und riss die Limousine in nur 5,9 Sekunden auf Tempo 100. Schluss war bei abgeregelten 250 km/h.

Motor und Viergang-Automatikgetriebe waren in ähnlicher Form bereits aus dem 500 SL bekannt. Im 500 E erhielt das Triebwerk aber gleich mehrere Neuerungen: So kam hier erstmals der so genannte Einheitsdeck-Motor zum Einsatz, dessen Kurbelgehäuse sowohl für ein 4,2- als auch für das 5,0-Liter-Aggregat genutzt wurde. Der 5,0-Liter-Motor fiel so um 16,5 Millimeter niedriger aus, kürzere Pleuel bewahrten das Hub-Bohrungsverhältnis. Neu im 500 E war auch die Bosch LH-Jetronic mit elektronischer Steuerung und Luftmassenmessung, die die bisher verwendete mechanisch-elektronische KE-Einspritzung ablöste. Ansonsten besaß der 500 E im Vergleich zum 500 SL eine kürzere Endübersetzung, was die Beschleunigung, aber auch den Verbrauch geringfügig steigerte. Ab Oktober 1992 reduzierte Mercedes die Motorleistung des 500 E geringfügig (auf 320 PS), um die Schadstoffemissionen zu verringern.

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Made by Porsche

Schon während der Entwicklungsphase des 500 E kam Porsche ins Spiel. Mercedes nutzte die Kompetenz der Zuffenhausener in Sachen Sportwagen, um der neuen Power-Limousine vom Start weg ein sportliches Benehmen beizubringen. Anschließend erfolgte auch die Fertigung des 500 E in enger Zusammenarbeit mit Porsche. Der Aufbau der Rohkarosserie und die Endmontage fanden in Stuttgart-Zuffenhausen statt, während das Mercedes-Werk in Sindelfingen sich vorab um die Lackierung und anschließend um die Auslieferung kümmerte.

Dass die Fertigung bei Porsche über die Bühne ging, hatte im wesentlichen zwei Gründe: Zum einen konnte der Sportwagenhersteller in wirtschaftlich schweren Zeiten einen Fertigungsauftrag gut gebrauchen, zum anderen passten die Fertigungsabläufe von Porsche perfekt zu der vergleichsweise kleinen Stückzahl in der der 500 E entstehen sollte. Glückliche 500 E-Besitzer weisen noch auf einen anderen Aspekt der Porsche-Fertigung hin: Sie sind fest davon überzeugt, dass ihre in Kleinserie entstandenen Fahrzeuge einen Tick besser verarbeitet sind, als die normale Großserie.

Für einen 500 E gab es zwei 300 E

Die Sonderstellung des 500 E spiegelte auch sein Preis wider: mit 134 520 Mark war der erste 500 E mehr als doppelt soviel teuer wie ein „einfacher“ 300 E. Und er wurde nicht billiger: Zum Ende seiner Produktionszeit schlug er als E 500 mit 145.590 Mark zu Buche. Dafür bekam der Käufer – neben den Gewissheit die bislang stärkste E-Klasse zu pilotieren – eine Antriebs-Schlupf-Regelung und eine hydropneumatische Niveauregulierung serienmäßig.

Trotzdem war der 500 E noch nicht das Ende der Fahnenstange. Wer nach der Kirsche auf der Sahne suchte, wurde bei AMG fündig: mit dem E 60 AMG schufen die Affalterbacher eine Art Über-E-Klasse. Rechnet man diese Exemplare zu den normalen 500 E hinzu, so entstanden zwischen dem Beginn der Serienfertigung im Jahre 1991 und der Einstellung der Produktion im April 1995 insgesamt 10.479 Power-Limousinen.

Wer es sich statt brachialer noch dezenter wünschte, wurde ebenfalls fündig: Mit dem 400 E bzw. dem E 420 lieferte Mercedes weitere Beiträge zum Thema „Oberklasse-Antrieb im Mittelklasse-Kleid“. Der 400er/420er verzichtete dabei auf jedwede optischen Anreize, verschleierte seine Kraft also noch konsequenter als der 500 E. Kein Wunder also, dass die „kleinen“ Achtzylinder neben dem 500er heute zu den gesuchtesten Vertretern der Baureihe W 124 gehören.

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12 Bilder Fotostrecke | 20 Jahre Mercedes 500 E: Happy birthday, Mr. Understatement: Mercedes Youngtimer der besonderen Art: Vor 20 Jahren präsentierte Mercedes 326 PS so, als wären es 126 #01 #02