Nicht erst seit dem letzten Besuch der TechnoClassica schlummert in uns der Wunsch auch mal ein Schlaglicht auf die schweren Sterne zu werfen. Historische Mercedes-Benz-LKWs üben einen ganz eigenen Reiz aus und wer weiß, vielleicht geht es anderen Mercedes-Fans ähnlich: Verhält es sich bei den historischen Mercedes-Trucks wie bei den Elefanten im Zoo? Man schaut sie gern an, will sie aber nicht unbedingt zu Hause haben?

Nanana, so kann man das ja nun wirklich nicht sagen!!! Natürlich gibt es nicht nur Zeitgenossen, die so einen LP 333 oder einen anderen schweren Stern gern zu Hause hätten, sondern auch Schwerlast-Enthusiasten, die tatsächlich einen Mercedes vom Großkaliber LS 1624 oder einen "Tausendfüßler", der ja eigentlich nur ein Dreiachser war, auch ihr eigen nennen. Oft sind es Spediteure, bei denen Beruf und Leidenschaft verschmelzen, manchmal aber auch eine handvoll begeisterter Schrauber, die sich aus reiner Begeisterung so ein Großprojekt leisten. Wenn man sich einmal so einen Nutzfahrzeug-Klassiker anschaut, dann staunt man doch, welch rasante Entwicklung sich im Truck-Bereich in den letzten 50 Jahren getan hat!

"Im Auto-Quartett waren die Laster mit Stern meine Favoriten!"

Mercedes-Benz LP 315 mit Wackenhut-Aufbau, 1955.

Zur umfangreichen Quartettsammlung des Autoren zählte auch einst auch die Ausgabe "Nutzfahrzeuge!" Neben den dort präsentierten VW Bullis zählten insbesondere die Superschwergewichte mit Stern zu den Favoriten des autobegeisterten Knirps.
Das Internet war maximal eine Vision, Deutschland noch geteilt, aber Westeuropa wächst zusammen und benötigte zuverlässige Transporter für den zunehmenden Warenaustausch. Die Lkw stehen an der Schwelle zur Neuzeit und am Beginn einer ebenso rasanten wie faszinierenden Entwicklung. Diese Entwicklung führt zu einem Umbruch auf allen Ebenen, ob Sicherheit, Umweltschutz, Antriebstechnik, Wirtschaftlichkeit, Komfort oder Transport­leistung. Ist um 1960 das Thema Sicherheit noch weit gehend unbekannt, so erfüllen schwere Lkw heute in aktiver und passiver Sicherheit sowie mit Blick auf Partner­schutz höchste Anforderungen. Ob Sicherheitsgurt, Spiegelsysteme oder gar elektronische Assistenzsysteme – niemand hatte dies vor 50 Jahren vorhersagen mögen.

Ein "Kraftprotz" mit 200 PS?

Gleiches gilt für den Umweltschutz: Lkw des Jahres 1960 sind laut und hüllen ihre Umgebung unter Volllast in Abgaswolken. 50 Jahre später rollen sie gedämpft und mit Emissionen über die Autobahnen, die 1960 bei Weitem noch nicht einmal messbar waren. Ein Lkw mit rund 150 kW oder 200 PS und 700 Nm Drehmoment gilt 1960 als Kraftprotz zum Bewegen von 32 Tonnen. Heute sind mehr als die doppelte Leistung und das dreifache Drehmoment in Europa normal. Zur Fortbewegung eines 32 Tonnen schweren und etwa 3,6 m hohen Lastzugs sind zu Beginn der sechziger Jahre etwa 50 l Diesel/100 km notwendig. Heute ziehen 40 Tonnen schwere und 4,0 m hohe Sattelzüge mit einem Drittel weniger Diesel durch Europa.

LKW-Fahrer sind Schwerarbeiter!

Nicht ohne Stil, aber kein Vergleich zum modernen LKW-Fahrerhaus: Kabine des Mercedes-Benz LP 333

Lkw-Fahrer verrichten seinerzeit körperlich harte Arbeit. Ein halbes Jahrhundert später haben Luft- oder Parabelfedern gewaltiger Trapez-Federpakete abgelöst, sind wohnliche statt karg eingerichtete Fahrerhäuser üblich, arbeiten Motoren gedämpft statt brüllend, nehmen Fahrer in klimatisierten statt mühsam temperier­­ten Kabinen mit Kühlschrank statt Butterbrotdose Platz und steuern vollauto­matisierte statt schwergängige Getriebe. Die Nacht verbringen sie auf nach wissen­schaftlichen Erkenntnissen gefederten Liegen statt auf einfachen Pritschen.
Auch seinerzeit galten Lkw wie ein Mercedes-Benz LP 333 als hochmodern, doch im Vergleich dazu ist ein Actros Jahrgang 2010 wie von einem anderen Stern, auch wenn vor allem ein Stern die Lkw-Generationen verbindet.

Aus dem Laster wird ein Brummi!

Überraschend elegantes Design für einen LKW: Mercedes-Benz LP 315 mit Plane, 1955.

Die Lkw-Entwicklung steckt um 1960 in einer Phase der Grundsatzent­scheidungen. Der Weg führt von Last- zu Sattelzügen, vom Dieselmotor mit indirekter Einspritzung zum wirtschaftlichen Triebwerk mit direkter Ein­spritzung, vom Haubenwagen zum Frontlenker. Seit wenigen Jahren bietet die damalige Daimler-Benz AG schwere Lkw alternativ zu den gewohnten Haubenwagen auch als Front­lenker an. Erstes Modell ist 1955 der LP 315. Der Buchstabe „L“ steht für Last­wagen, „P“ für Pullman-Fahrerhaus, benannt nach einem amerikanischen Eisen­bahnkonstrukteur, bekannt für stromlinienförmige Züge. Die Ziffernkombination in der Typenbezeichnung steht für eine Konstruktions­nummer, gleichlautend für Lkw und Motor.

Die Frontlenker-Bauweise schafft Platz für eine separate Schlafkabine für die seinerzeit übliche Zwei-Mann-Besatzung, auch wächst die Pritschenlänge um einen Meter und die Nutzlast steigt. Als Nachteil ragt der Motor ins Fahrerhaus, ein Minus auch für den Service: Das Nachfüllen von Motoröl erfolgt in der Kabine nach Demon­tage einer Abdeckung – bei einem Ölverbrauch von 0,4 l/100 km eine regel­mäßige Übung. Auch der Kühlmittelvorrat wird innen ergänzt. 145 PS Motor­leistung aus 8,3 Liter Hubraum, ein Sechsgang-Klauengetriebe und 70 km/h Höchst­geschwin­dig­keit reichen für den Fernverkehr aus. Der stärkere LP 326 indes fährt ab 1957 schon mit 200 PS aus 10,8 Liter Hubvolumen eines Vierventil-Saugmotors vor – erst nur in Exportländern, dann in Deutschland. Lkw-Motoren sind empfind­liche Gebilde: in den fünfziger Jahren erhalten Fahrer für eine Strecke von 100 000 km ohne Generalüberholung noch ein persönliche Anerkennung.

Seit 1958 gilt in Deutschland eine Mindestleistung von 6 PS/Tonne zulässigem Gesamtgewicht für Lkw. Eine Motorbremse ist aus Sicherheitsgründen vorge­schrieben. Der Liter Diesel kostet umgerechnet 25 Euro-Cent. Die heutige EU ist in ihren Bestimmungen ein Flickenteppich. In Deutschland etwa treten 1958 neue Vorschriften zum Schutz der Bahn in Kraft. Der Gesetzgeber begrenzt die maximale Länge von Lastzügen auf 14 statt bisher 20 Meter, Sattelzüge dürfen 13 Meter messen. Das maximale Lastzuggewicht sinkt von 40 auf 24 Tonnen, im Gleichklang die erlaubten Achslasten, dreiachsige Anhänger sind verboten. Der Sonderweg führt zu unterschiedlichen Baureihen für Inland und Export. Auch dort herrscht keine Einigkeit: In Italien gelten 36 Tonnen zulässiges Zuggesamt­gewicht, in Frankreich 35 Tonnen. In den Niederlanden gibt es kein Limit für das Gesamt­gewicht, aber maximal acht Tonnen Achslast und höchstens 18 Meter Länge.

Weiter geht's mit dem Tausendfüßler...

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