„Wir werden das Auto noch sicherer machen!“ so Dr. Thomas Weber, Vorstandsmitglied der Daimler AG anlässlich des TecDay „Safety“ im Mercedes-Werk Sindelfingen! Sicherheit war immer einer der Kernwerte der Marke Mercedes-Benz und wird es auch in Zukunft bleiben. Mit dem neuen Sicherheitsexperimentalfahrzeug ESF 2009 geben die Experten der Mercedes-Sicherheitsabteilung um Leiter Ulrich Mellinghoff einen spannenden Ausblick in die Zukunft!

Und die muss gar nicht mehr soweit weg sein! Vieles von dem, was wir Ihnen heute zeigen“, so Mellinghoff, könnte bereits in Kürze in die Serie einfließen. Andere Sicherheitssysteme klingen fast schon ein bisschen nach Science-Fiction wie die „aufblasbaren Metallstrukturen“ oder der „Braking Bag“, werden aber ernsthaft in Erwägung gezogen. „Kompromisse“, so Mellinghoff im Gespräch mit Mercedes-Fans.de, „wird es beim Thema Sicherheit bei Mercedes-Benz nicht geben. Sicherheit ist ein zentrales Thema unserer Marke und auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten werden wir da keine Abstriche machen.!“ Wie stark das Thema Sicherheit bei Mercedes-benz verankert ist, zeigt ein sehenswerter TV-Spot, der selbst mittlerweile ein Klassiker ist und zu unseren Favoriten zählt!

Video: Der außergewöhnliche „Wir-haben-immer-schon-für-mehr-Sicherheit-geforscht!"-TV-Spot

Das erste Experimental-Sicherheits-Fahrzeug von Mercedes-Benz seit 1974

Das Sicherheitsexperimentalfahrzeug ESF 2009 beeinhaltet nicht weniger als 13 Innovationen im Dienste der Fahrzeuginsassen und auch der der übrigen Verkehrsteilnehmer. Das auf dem S400 Hybrid basierende Auto ist im übrigen das erste Experimental-Sicherheits-Fahrzeug von Mercedes-Benz seit 1974. Der Startschuss für den Bau des ESF fiel im Oktober 2008, und die Entscheidung wurde in der Versuchswerkstatt mit großem Enthusiasmus aufgenommen und umgesetzt: „Sicherheit sichtbar zu machen – für diese interessante Aufgabe hatte ich schnell eine hochqualifizierte Mannschaft zusammen“, erinnert sich Axel Wittig, der Teamleiter der Gesamtwerkstatt.

Eine anspruchsvolle Aufgabe, galt es doch, nicht nur die zahlreichen Innovationen in eine S-Klasse vom Typ S 400 HYBRID zu integrieren, sondern diese gleichzeitig in einem Demonstrationsmodus funktionsfähig zu machen. Außerdem war zu beachten, dass durch acht Sichtfenster in Haube, Stoßfänger und Türen ein Blick hinter die Kulissen der Technik möglich war.

Video: das Sicherheitsexperimentalfahrzeug ESF 2009

13 Innovationen für mehr Sicherheit

Das ist in der Tat eine mehr als bemerkenswerte Liste und es würde den Rahmen sprengen, wenn wir an dieser Stelle auf alle Innovationen im Detail eingehen. Die fünf wichtigsten aber wollen wir ihnen jedoch etwas genauer vorstellen, Innovationen wie „Side reflect“, „Belt Bag“, „Child Protect“, PRE-SAFE 360°, Size Adaptive Airbags, Child Cam, Interseat Protection und „Hybrid Battery Shield“ werden wir Ihnen auf mercedes-Fans in loser Folge vorstellen. Sie können bereits jetzt die wichtigesten Innovationen zu diesem Thema durch die Eingabe des Worts „Sicherheit“ anzeigen lassen.

Die 5 Highlights der Sicherheits-Innovationen....

zeigen wir Ihnen auf der nächsten Seite

PRE-SAFE Structure: Aufblasbarer metallener Flankenschutz

Es klingt wie eine Utopie: Metallene Strukturen, die solange platzsparend gefaltet im Verborgenen schlummern, bis sie benötigt werden. Doch die Daimler-Forschung hat sich in Zusammenarbeit mit den Gasgenerator-Spezialisten von Autoliv zwei Jahre lang intensiv mit den aktiven Metallträgern beschäftigt und verschiedene Anwendungen erprobt. Im ESF 2009 ist ein aufblasbarer metallener Flankenschutz erstmals zu sehen.

Man stelle sich eine Luftmatratze vor. Wird sie nicht benötigt, liegt sie schlaff zusammengerollt im Kellerregal. Aufgeblasen besitzt sie dagegen eine widerstandsfähige Struktur, die auch einen 100-Kilo-Mann komfortabel trägt. Analog funktionieren aufblasbare Metallstrukturen: Im Ruhezustand ist das Metallprofil platzsparend gefaltet. Wird seine schützende Wirkung benötigt, sorgt ein Gasgenerator, wie er auch zum Befüllen von Airbags verwendet wird, in Sekundenbruchteilen für einen Innendruck von 10 bis 20 bar, das Profil wird entfaltet und erhält deutlich mehr Stabilität.

Die Vorteile liegen auf der Hand und betreffen Packaging und Gewicht: Im immer knapper werdenden Bauraum eines Automobils könnten stabilere Strukturen untergebracht oder bei gleicher Stabilität das Gewicht deutlich gesenkt werden. Am Beispiel der Seitenaufprall-Träger in den Türen einer S-Klasse haben die Forscher errechnet, dass rund 500 Gramm weniger Gewicht pro Tür möglich wären.

Die Daimler-Sicherheitsforscher haben verschiedene Anwendungen der neuartigen crashaktiven Metallstrukturen untersucht: neben dem Seitenaufprallschutz beispielsweise die Seitenschweller oder die Sitzquerträger. Diese haben den Vorteil, dass sie einige Zentimeter von der Aufprallzone entfernt sind. Der Gasgenerator muss also erst ausgelöst werden, wenn ein Aufprall definitiv stattgefunden hat.

Denn das ist eines der noch ungelösten Probleme der neuartigen Träger: Ihre aktive Verformung ist – anders als die bereits in Serie eingesetzten PRE-SAFE®-Maßnahmen – nicht reversibel. Andererseits erfordert die Aktivierung weit

außen an der Karosserie installierter, per Innendruck verformbarer Träger ein Auslösen schon vor dem Crash. Die Pre-Crash-Sensorik muss also höchst zuverlässige Signale liefern.

Eine weitere Hürde sind die derzeit noch nicht wettbewerbsfähigen Kosten für die benötigten Gasgeneratoren im Verhältnis zu den Kostenvorgaben für die Einsparung von Gewicht.

Fazit: Noch sind die crashaktiven Metallstrukturen also Zukunftsmusik – aber das waren längst serienmäßige Sicherheitsfeatures wie Airbag, ABS oder ESP® einst auch.

Braking Bag: Der Bremsfallschirm fürs Auto

Airbags kamen im Auto bisher ausschließlich als Rückhaltesysteme für die Insassen zum Einsatz. Künftig könnten sie als PRE-CRASH-Komponente eine Zusatzbremse im Fahrzeugboden auslösen und so vor einem Unfall die Verzögerung und die Kompatibilität gegenüber dem Unfallgegner verbessern.

Nicht nur durch das Abbremsen von Rädern lässt sich Energie abbauen: Düsenjäger oder Dragster verwenden Bremsfallschirme. Und schon 1952 experimentierte Mercedes-Benz beim Rennen in Le Mans mit einer Luftbremse: Der Fahrer konnte beim Verzögern ein Blech auf dem Dach seines Renn-SL senkrecht stellen. Noch früher setzten Kutscher spezielle Rad- oder Hemmschuhe ein. Auf langen Steilstücken vor ein oder beide Hinterräder gelegt, bremsten diese mit Hilfe ihrer Eisensohle das Fuhrwerk ab.

Eine alte Idee, die die Mercedes-Sicherheitsforschung mit dem „Braking Bag“ in ähnlicher Form wieder aufgreift: Dort ist ein Airbag zwischen vorderem Achsträger und der Unterbodenverkleidung angebracht. Wird ein Aufprall von der Sensorik als sicher prognostiziert, leitet das PRE-SAFE®-System nicht nur automatisch eine Vollbremsung ein. Zugleich entfaltet sich der „Braking Bag“ kurz vor dem Crash und stützt das Fahrzeug über einen Reibbelag gegen die Fahrbahn ab. Die Vertikalbeschleunigung des Fahr-zeuges erhöht die Reibung und bremst das Fahrzeug bis zum Aufprall zu-sätzlich ab. Der „Braking Bag“ nutzt die PRE CRASH-Sensorik von Mercedes-Benz Fahrzeugen, die schon heute in kritischen Fahrsituationen vorsorgliche Maßnahmen zum Insassenschutz einleiten kann.

Die Vorteile dieser ungewöhnlichen Zusatzbremse sind vielfältig:

• Die Fahrzeugverzögerung wird kurzzeitig auf über 20 m/s2 erhöht. Dadurch wird über die Möglichkeiten einer Radbremse hinaus zusätzliche Energie abgebaut und so die Unfallschwere verringert.

• Weil das Auto in kurzer Zeit um bis zu acht Zentimeter nach oben gehoben wird, kann das Bremstauchen der konventionellen Brem-sung weitgehend kompensiert werden. Dadurch erhöht sich die geometrische Kompatibilität gegenüber dem Unfallgegner.

• Diese Vertikalbewegung verbessert zudem die Wirkung der Rück-haltesysteme: Die Sitze kommen den Insassen um rund drei Zenti-meter ent-gegen, wodurch die Gurtstraffer mehr Lose herausziehen können. Die

hohe Verzögerung vor dem Aufprall spannt die Insassen zudem so-zu-sagen vor.

• Die Abstützung des Fahrzeuges nach unten beim Crash verringert die typische Nickbewegung bei Kollisionen.



Fazit: In der Summe hat die Airbag-Bremse die Wirkung einer virtuellen zusätzlichen Knautschzone. Die Mercedes-Ingenieure haben errechnet, dass die zusätzliche Verzögerung schon bei 50 km/h den gleichen Effekt hat wie ein um 180 Millimeter verlängerter Vorbau. Erste Fahrversuche mit einer C-Klasse haben die Wirksamkeit der neuen Zusatzbremse schon gezeigt – auch wenn es noch einige Zeit dauern wird, bis das PRE-SAFE® -System um den Braking Bag erweitert wird.

Warum Ihnen Mercedes-Benz im Falle eines Unfalles einen Schubs in die richtige Richtung geben will...

...lesen Sie hier!

Interactive Vehicle Communication: Autos kommunizieren untereinander - zu unserem Schutz

Autos wissen manchmal mehr von der Umgebung als ihre Fahrer. So können Fahrzeuge mit Hilfe intelligenter Kommunikationssysteme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Mobilität beitragen.



Eine Eisplatte in der nächsten Kurve? Eine Nebelbank in drei Kilometern Entfernung? Ein plötzlicher Stau an einer Tagesbaustelle? Was bislang für böse Überraschungen sorgte, verliert seine Schrecken, wenn der herannahende Autofahrer aktuell und rechtzeitig gewarnt wird. Diese Aufgabe sollen künftig die anderen Fahrzeuge im Verkehr übernehmen – automatisch und per Funk. Das

ist der Grundgedanke der Interactive Vehicle Communication.

Autos sammeln heute eine Menge Informationen über die aktuelle Verkehrsumgebung: Denn die zahlreichen Sensoren, Kameras und Steuergeräte der Fahrdynamik- und Assistenzsysteme können schlechte Witterungsverhältnisse ebenso wie plötzliche Brems- und Ausweichmanöver oder liegengebliebene Fahrzeuge registrieren. Hinzu kommen weitere Informationsquellen wie Meldungen der Polizei vor Ort. Der Bordrechner sortiert alle Meldungen nach Plausibilität und Relevanz. Veraltete oder für den einzelnen Autofahrer irrelevante Staumeldungen aus dem Radio gehören dann der Vergangenheit an.

Der Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen läuft dabei über so genannte „Ad hoc”-Netzwerke. Diese Verbindungen werden über kurze Entfernungen spontan zwischen den Fahrzeugen gebildet. Die drahtlosen lokalen WLAN-Netzwerke sind selbstorganisierend und kommen

ohne externe Infrastruktur aus.

Autos, die miteinander kommunizieren, können noch mehr leisten als die Weitergabe von Informationen: Gekoppelt an moderne Abstandsregelsysteme wie DISTRONIC Plus, können sie zur Harmonisierung des Verkehrsflusses beitragen, indem schon bei der Auffahrt auf die Autobahn automatisch das für staufreies Vorankommen optimale Tempo gewählt wird. Oder Kollisionen können vermieden werden, wenn Fahrzeugsensoren einen drohenden Zusammenstoß erkennen und der Abstand automatisch reguliert wird.

In der Praxis muss sich diese Technologie gerade beim Projekt „Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“ (sim TD) bewähren, an dem neben Mercedes-Benz auch andere deutsche Hersteller und Zulieferer teilnehmen. Bis zu 400 Fahrzeuge kommunizieren bei diesem weltweit größten Feldversuch für Interactive Vehicle Communication miteinander. sim TD findet seit 2008 bis 2012 im Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main statt. Die Experten gehen davon aus, dass sinnvolle flächendeckende mobile Informationsnetzwerke möglich werden, sobald etwa zehn Prozent aller Fahrzeuge kommunikationsfähig sind.

PRE-SAFE® Pulse: Automatischer Knuff in die Seite

Mit dem mehrfach prämierten PRE-SAFE®-System wird Mercedes-Benz seit 2002 einmal mehr seiner Vorreiterrolle auf dem Sicherheits-sektor gerecht: Erkennt das System bestimmte kritische Fahrsituationen, aktiviert PRE SAFE® vorsorgliche Maßnahmen zum Insassenschutz. Die Weiterentwicklung PRE-SAFE® Pulse kann die Oberkörperbelastung der Insassen beim Seitencrash um rund ein Drittel reduzieren, indem diese vorher präventiv zur Fahrzeugmitte bewegt werden.

Bei einem Unfall zählt jeder Millimeter. Deswegen verlagert PRE SAFE® Pulse, wenn ein drohender Seitencrash erkannt wurde, den Fahrer und Beifahrer zur Fahrzeugmitte hin. Das voranstoßende Rückhaltesystem nutzt dazu Luftkammern in den Seitenwangen der Rückenlehnen der Sitze. Melden die Fahrzeugsensoren, dass eine seitliche Kollision unvermeidbar ist, blasen sich diese in Bruchteilen von Sekunden auf und versetzen den Insassen einen leichten Anschub in die Seite. Dieser Impuls genügt, um die Passagiere um bis zu 50 Millimeter aus dem Gefahrenbereich zu bewegen. Der Voranstoß beschleunigt den Insassen bereits vor dem Aufprall in die Richtung, die er später durch den Unfall erfährt. Damit reduziert sich die auf den Insassen wirkende Belastung durch den Unfall. Wird das vorausschauende Sicherheitssystem aktiv, braucht der Sitz nicht ausgetauscht oder instand gesetzt zu werden, denn PRE-SAFE® Pulse ist reversibel.

PRE-SAFE® Pulse wird auf Basis des fahrdynamischen Multikontursitzes der neuen Mercedes E-Klasse entwickelt: Dort werden bereits je nach Lenkeinschlag, Querbeschleunigung und Geschwindigkeit Fülldruck und Volumen der Luftkammern in den Seitenwangen der Rückenlehnen variiert, um Fahrer und Beifahrer noch besseren Seitenhalt zu bieten.

Spotlight-Lichtfunktion: bestes Beleuchtung dank "Richtscheinwerfer"!

Ob als Brems- und Blinkleuchten in vielen Mercedes-Modellen oder als Tagfahrleuchten in der neuen E- und S-Klasse: LED-Lichttechnologie ist bei Mercedes-Benz auf dem Vormarsch. Und es wird nachts künftig noch heller: Die Mercedes-Lichtspezialisten arbeiten an einem adaptiven LED-Fernlicht, das den Gegenverkehr automatisch ausblendet. Mit einer speziellen Spotlight-Funktion lassen sich darüber hinaus potenzielle Gefahrenquellen anstrahlen.

Aufblenden, abblenden, aufblenden… Wer nachts auf westeuropäischen Landstraßen unterwegs ist, kann selten lange mit Fernlicht fahren. Häufiger Gegenverkehr führt dazu, dass meist bald wieder auf Abblendlicht gewech-selt werden muss, entweder manuell oder komfortabler per Fernlicht-Assistent wie in der neuen Mercedes E-Klasse. Aber damit geben sich die Mercedes-Forscher noch nicht zufrieden. Denn in den Phasen, in denen wegen der Blendgefahr auf das Licht mit geringerer Reichweite umgestellt wird, können schließlich andere

Verkehrsteilnehmer oder mögliche Gefahren übersehen werden.

Die Lichtspezialisten von Mercedes-Benz arbeiten daher am adaptiven Teilfernlicht auf LED-Basis. Damit kann der Fahrer das Fernlicht immer eingeschaltet lassen. Erkennt das System mit Hilfe einer Kamera den Gegenverkehr, passt es die Lichtverteilung automatisch entsprechend an. Wie das genau möglich ist, zeigt das Experimental-Sicherheits-Fahrzeug von Mercedes „ESF 2009“: Ein Frontscheinwerfer ist dort aus 100 LEDs zusammengesetzt. Diese Halbleiter-Elemente können einzeln angesteuert werden, sodass bei Gegenverkehr nur exakt jener Bereich vor dem Fahr¬zeug abgedunkelt werden kann, in dem sich andere Verkehrsteilnehmer befinden. Diese erkennt das System per Infrarot-Kamera. Das rein elektronische Modul kann zudem viel schneller reagieren als heutige elektromechanische Blenden-/Walzen-Baugruppen.

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