Im nächsten Jahr können wieder einige Klassiker das begehrte H-Kennzeichen bekommen. Darunter der Mercedes SLK oder der E-Klasse Kombi S210. Aber auch Exoten sind dabei. Zum Beispiel der Citroën Saxo oder der Ford Ka.
Bald ist es wieder so weit. Dann profitieren Autofans von der jahrelangen Liebe zu ihrem Vehikel. Im nächsten Jahr können einige Klassiker das H-Kennzeichen erhalten und sind damit offiziell Oldtimer, was einige Vorteile mit sich bringt. Statt der regulären, hubraum- und emissionsabhängigen Kfz-Steuer zahlen H-Pkw pauschal nur rund 191,73 Euro im Jahr. Spezielle Oldtimer-Versicherungspolicen sind meist deutlich günstiger. Typische Tarife bewegen sich häufig zwischen 40 und 110 Euro jährlich, ohne Rückstufung nach einem Schaden und unabhängig von Schadenfreiheitsklassen (SF) oder Typklassen. Zudem entfällt die Pflicht zur grünen Plakette: Mit einem H-Kennzeichen ist die Fahrt in Umweltzonen erlaubt.
Im Jahr 2026 sind das nach Adam Riese alle Fahrzeuge, die 1996 erstmals zugelassen wurden. Ab dem jeweiligen Erstzulassungsdatum erfüllen sie die 30-Jahres-Regel fürs H-Kennzeichen. Voraussetzung ist ein weitgehend originaler, gut gepflegter Zustand. Fachgerecht restaurierte Teile dürfen in einem gewissen Umfang verbaut werden, solange sie dem Original entsprechen. Größere technische Umbauten sind tabu da sie den Oldtimer-Status gefährden können. Sind alle diese Punkte erfüllt, wird der Wagen als „kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut“ anerkannt. Dies wird durch ein Oldtimer-Gutachten bestätigt, das beispielsweise vom TÜV oder der DEKRA erstellt wird.
Das Gutachten (gemäß § 23 StVZO) wird nach einem vorgegebenen Muster erstellt. Dabei werden Karosserie, Rahmen, Antrieb, Fahrwerk, Bremsen, Elektrik/Beleuchtung, Innenraum sowie die Dokumente unter die Lupe genommen. Gesetzlich vorgeschrieben ist dabei auch eine Prüfung im Umfang einer Hauptuntersuchung. Achtung: Die Hauptuntersuchung (HU) und die Abgasuntersuchung (AU) sind weiterhin Pflicht, werden jedoch nach den für Oldtimer geltenden Maßstäben durchgeführt. Dies sind keine „leichteren“ Anforderungen. Maßgeblich ist jedoch der zeitgenössische Serienzustand zum Zeitpunkt der Erstzulassung: Es besteht keine Nachrüstpflicht für Technik, die es damals noch nicht gab.
BMW Z3
Der Z3 war für BMW im Jahr 1996 die Wiedergeburt eines waschechten Roadsters – leicht, direkt und mit einer großen Portion Charme. Die famosen Reihensechszylinder verleihen dem Zweisitzer im Zusammenspiel mit dem kurzen Radstand genau die richtige Portion Lässigkeit und den Druck, die ihn zum Spaßauto mit Suchtpotenzial machen. Auch mit den Vierzylindern macht man nichts falsch. Zumal die Modelle mit diesen Triebwerken günstiger sind als die Sechsender. Marktstart in Deutschland war im Frühjahr 1996.
Doch auch beim Bayern-Roadster gibt es ein paar Schwachstellen. Bekannt sind die Probleme der Hinterachsbefestigung beziehungsweise der Differenzialaufnahme, die besonders bei kräftigen Motoren oder getunten Exemplaren auftreten. Allerdings gibt es von BMW eine klare Werksreparaturanleitung. Beim Kauf unbedingt prüfen, ob diese Reparatur bereits durchgeführt wurde. Bei der Probefahrt sollte man das Verdeck, das Kühlpaket sowie die Achsbuchsen genau inspizieren und auf Lastwechselgeräusche achten. Empfehlung: ein originaler, unverbastelter Z3 2.8 oder 3.0 mit lückenloser Historie. Roadster mit Vierzylinder beginnen bei etwa 15.000 Euro. Will man zwei Töpfe mehr unter der Haube, muss man zwischen 18.000 und 25.000 Euro investieren.
Ford Ka
Der Ford Ka (Mk1) war bei seinem Start Ende 1996 einer der frechsten Kleinstwagen seiner Zeit. Im Innenraum war die Anmutung eher hartplastik-geprägt und schlicht, aber zweckmäßig. Auf der Haben-Seite steht die traditionelle Expertise von Ford Europa bei der Abstimmung des Fahrwerks. Das macht den kleinen Ford erstaunlich agil und damit perfekt für die Stadt. Als 1,3 Endura-E reißt der Ford Ka zwar keine Bäume aus, dafür ist die Mechanik simpel und die Teileversorgung unkritisch.
Wo Licht, da auch Schatten. Beim Hohlraumschutz hat Ford gespart. Gefährdete Bereiche sind die Schwellerspitzen, die Anschlüsse der A-Säulen, die Radläufe, die Achsdome sowie die Bereiche unter den Stoßfängern. Auch die Achsaufhängung und die Dämpfer sind einen Extrablick wert. Alterstypisch können auch poröse Bremsschläuche und verschlissene Fahrwerksbuchsen das Budget belasten. Wer einen Ka sucht, sollte ein rostarmes Exemplar mit frischer HU wählen. Unter 3.000 Euro ist auch etwas zu finden.
Audi A3
Der A3 war 1996 Audis Schlüssel zum Kompaktsegment. Auch wenn unter der Karosserie hauptsächlich Technik des Golf IV verbaut war, zeichnen den 8L (so lautete der Baureihencode) die typischen Audi-Attribute aus. Saubere Verarbeitung und Premium-Anmutung. Der Audi A3 (8L) kam 1996 zuerst als Dreitürer auf den Markt, der Fünftürer folgte erst später. Die gut abgestimmten Motoren (1.6, 1.8T, 1.9 TDI) und die robuste Antriebstechnik überzeugen. Fahrkomfort und Verarbeitung machen den kompakten Audi beliebt.
Empfehlenswert sind der 1.8T mit 92 kW / 125 PS, der sich auch heute noch aufgrund der Elastizität des Triebwerks angenehm bewegen lässt, oder der 1.9 TDI mit 66 kW / 90 PS, allerdings mit Wartungsbelegen. Die Kupplung sollte sauber trennen und nicht „rupfen“. Für etwas unter 3.000 Euro bekommt man bereits gut gepflegte Exemplare.
Citroën Saxo
Leicht, wendig und häufig unterschätzt. Der Citroën Saxo brachte französischen Charme ins Kleinwagensegment. Der Saxo trat im Juni 1996 die Nachfolge des AX an und teilte sich viele Bauteile und Motoren mit dem Peugeot 106. Mehrere Motorisierungen standen ab Sommer 1996 zur Auswahl: Die komfortorientierte SX-Variante als 1.0i (Basisversion, 33 kW / 45 PS), als 1.1i (40 kW / 54 PS), der häufig gewählte 1.4i (55 kW / 75 PS), der einen guten Kompromiss zwischen Wirtschaftlichkeit und ansprechenden Fahrleistungen darstellte. Außerdem gab es den 1.5 Diesel TUD5 (40 kW/54 PS). Die Stärken dieser Modelle sind Alltagsnutzen, geringe Betriebskosten und einfache Technik.
Der Saxo VTS war nicht nur optisch mit Alufelgen und Spoilern die sportliche Speerspitze, sondern untermauerte diese Ambitionen durch Power. Der 16-Ventilmotor des 16i leistete 87 kW/118 PS und fuhr damit den meisten Konkurrenten um die Ohren. Aus diesem Grund war auch das Fahrwerk sportlich abgestimmt. Technisch ist die torsionsgefederte Hinterachse der PSA-Kleinwagen das zentrale Thema: Die Schwingarm- beziehungsweise Nadellager laufen trocken, Wasser dringt ein, was zu unerwünschtem Radsturz („X-Bein“) führt. Abhilfe schafft oft nur eine überholte Austauschachse. Gut erhaltene Citroën Saxo kosten heute zwischen 2.000 und 6.000 Euro, sportlichere, restaurierte VTS-Modelle sind teurer.
Mercedes-Benz SLK
Der Mercedes SLK brachte frischen Wind auf die Straßen und macht heute noch Spaß. Aufgrund des Vario-Dachs ist der Baby-SL definitiv alltagstauglich. Was damals ein Clou war, ist heute eine Baugruppe, die Aufmerksamkeit erfordert. Beim Kauf unbedingt einen Blick auf die Hydraulik (Zylinder/Pumpe) werfen und die Dichtigkeit des Daches prüfen.
Im September startete der Roadster als SLK 200 mit Saugmotor und 100 kW / 136 PS sowie als SLK 230 Kompressor mit 142 kW / 193 PS. Die Basis für beide Motorisierungen bildete der M111-Vierzylinder, der für Laufkultur und Durchzugskraft steht. Allerdings ist er auch mit einem altbekannten Problem behaftet: Der Magnet des Nockenwellenverstellers kann Öl in den Kabelbaum ziehen. Der SLK 230 Kompressor ist ein souveräner Tourer. Wer es puristischer mag, nimmt den 200-Sauger – entscheidend sind ein trockenes, funktionierendes Dach und ein sauberer Kabelbaum. Gut erhaltene SLK 230 K werden zwischen 3.500 und 8.000 Euro gehandelt, die 200er sogar etwas darüber.
Mercedes E-Klasse S210 T-Modell
Das T-Modell (S210) war im September 1996 der Inbegriff des eleganten und praktischen Dienstwagens. Der Kombi überzeugte mit ausgefeilter Sicherheitstechnik, hohem Komfort und einem variablen Laderaum. Empfehlenswert sind die Sechszylinder im E 280 T (142 kW / 193 PS) und E 320 T (165 kW / 224 PS) sowie der E 300 T (130 kW / 177 PS). Die Selbstzünder sind laufruhig, zäh und mit der richtigen Wartung sehr langstreckentauglich. Der Vierzylinder-Benziner im 230 T (M111, 110 kW / 150 PS) stammt noch aus dem Vorgänger und ist robust. Allerdings ist er etwas schwach auf der Brust.
Einst Segen, jetzt bisweilen ein Fluch. Bei älteren Modellen kann die Luftfederung (Airmatic) Probleme verursachen. Eine andere Schwachstelle ist die Elektrik. Streckt ein Steuergerät die Waffen, wird es schwer, Ersatz zu finden. Auch der Rost spielt eine Rolle. Bitte Türen, Radläufe, Unterkanten und insbesondere die vorderen Federaufnahmen („Federteller“) penibel prüfen. Die Preisspanne beträgt 2.500 bis 7.000 Euro. Gepflegte Modelle liegen eher am oberen Ende dieser Skala.
Porsche Boxster
Mit dem Boxster feierte der Mittelmotor ein Comeback bei Porsche. Auch wenn der 2,5-Liter-Sechszylinder mit 150 kW / 204 PS kein Leistungsmonster war, überzeugte der Porsche-Roadster durch seine Agilität. Zudem begeistert der kernige Klang des Sechszylinder-Boxers noch heute. Anfangs von den Gusseisernen als Möchtegern-Elfer verspottet, hat der Boxster heute Kultpotenzial.
Zu den Kinderkrankheiten beim Marktstart des Zweisitzers zählten das IMS-Lager (zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle) in frühen Sechszylinder-Boxern, undichte Türdichtungen sowie elektrische Probleme. Das bedeutet: Auto auf die Hebebühne und prüfen, ob der Bereich des Zwischenwellenlagers trocken ist. Deswegen: Von Sonderangeboten für einen niedrigen fünfstelligen Betrag sollte man die Finger lassen. IMS-geprüfte Exemplare (mit verstärktem Lager) liegen meist zwischen 20.000 und 40.000 Euro.
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