Sie befinden sich hier: HOME » MERCEDES-YOUNGTIMER

MERCEDES-YOUNGTIMER

Mercedes-Youngtimer

Mercedes Youngtimer

Es gab wohl nie Zweifel daran, dass eine Autofahrt in einem Mercedes Youngtimer erst dann zu einem Überwältigenden Erlebnis wird, wenn man über sich den Himmel sieht, den Raum spürt, die Gerüche erschnüffelt. Egal ob bei Tag oder bei Nacht: Wenn man mit der Weite des Himmels und dem Rauschend es Fahrtwindes konfrontiert ist, kann man die Lust an der Geschwindigkeit wirklich erfassen.

Der älteste Autohersteller der Welt hat diesen Wunsch im Laufe von mehr als einem Jahrhundert mit vielen Modellen Rechnung getragen – aber die Quintessenz dieses Wissens ist in einem Fahrzeug perfekt vereinigt: Dem Mercedes 300 SL Roadster, der das Wissern der großen Rennen mit der Eleganz betörend schöner Formen und der Rarität einer Sternschnuppe verbindet, und heute ein begehrter Mercedes Youngtimer ist.

„In einer Zeit, da die Automobilindustrie ihr Heil in riesigen Stückzahlen sucht, der Rechenstift des Kalkulatoren das letzte Wort spricht und das uniformierte Auto Trumpf ist , wird man Ausnahmen mit besonderer Rechnung würdigen. Sozusagen handgefertigte Mercedes Autos freilich kann es nirgends mehr geben, wo eine gewisse Serienmäßigkeit gewahrt bleiben soll – aber es ist doch ein unterschied ob das Fließband die Montagezeit diktiert oder äußerste Akkuratesse den Vorrang hat. Da letztere teuer ist, wird man diesem verfahren nur noch bei den Spitzenschöpfungen des Automobilbaus begegnen.“. Mit diesen Worten Leitete Daimler-Benz im Jahre 1958 eine Reportage mit dem Titel „an der Wiege des 300 SL Roadsters“( heute ein Mercedes Youngtimer) ein. Und weiter heißt es in dem Text:

„Auch in Mercedes 300 SL Roadster geht auf dem Montageband der Fertigung entgegen, inmitten jener Sindelfinger Bänder, welche die Stückzahlen des 180,190 und 220 S, die heute, nach der Jahrtausendwende begehrte Mercedes Youngtimer sind, ausspeien. Auch hier kommen die Motoren von ihrem Probelauf per Lastwagen aus Untertürkheim um mit der in Sindelfingen gefertigten Karosserie und dem Gitterrohrrahmen vereinigt zu werden, Aber um wie viel individueller wird jedes Detail gehandhabt! Nur absolute Könner ihres Fachs stehen hier, ihrer Verantwortung gegenüber einem 220 km/h-Auto und dem Namen, den es in aller Welt zu vertreten hat, wohl bewusst“.

Und der Schluss lautet: „Das es Mercedes Liebhaberautos in unserer so nüchtern gewordenen Zeit überhaupt noch gibt, ist tröstlich – doppelt tröstlich, weil in ihnen auch die Konstrukteure ihr stilles Hobby finden, dürfen sie doch hier die kühnsten technischen Träume ohne die Schablone zeitsparender Herstellungstechniken verwirklichen.“ Was man ihnen Danken darf, da ohne diese Haltung die klassischen Yougtimer von heute ausgeblieben wären.

Warum die Produktion des Mercedes 300 SL-Coupes eingestellt wurde, ist heute nicht mehr nachvollziehbar. Heinz Hoppe erinnert sich: „Der Überragende Teil der Mercedes Youngtimer Produktion ging ja in die USA und Max Hoffmann äußerte immer wieder die Überzeugung, dass sein verwöhntes Publikum etwas mehr Komfort, etwas mehr Kofferraum, etwas mehr Frischluft schätzen würde.

Wir wissen auch nicht wie lange die Kundschaft – die in diesen Preisregionen dich recht launisch war, einen Wagen akzeptieren würde, der so nah an einem Rennwagen positioniert war.[...]“

Heute wissen wir es, und verstehen die Entwicklung und die Entschlüsse von anno dazumal, die uns begehrte Mercedes Youngtimer aus dem Hause Mercedes-Benz geschenkt haben.

Das Coupe war längst auf dem Weg zum Klassiker, als Limousinen noch beim Fähnchenhändler verramscht wurden. Doch auch deren Anhängerschar wächst, 123 Kombis sind im kommen! Vor allem für letzte spricht ihre Klassische Form - Mercedes Youngtimer pur! Ein weiterer Vorteil ist das große Angebot und der günstige Preis. Der Kombi schließlich war ein bedeutender Trendsetter unserer heutigen Freizeitgesellschaft. Er ist momentan noch hoch im Kurs, weil er so praktisch ist. Da aber die Alltagsbelastbarkeit der billiger werdenden neueren Modelle doch besser ist, und man sich bei einem wirklich guten Wagen nicht mehr traut, etwas einzuladen, wird sich mancher fragen, warum er so ein Riesenauto spazieren fährt. Auch der heute teure Zweitürer dürfte seinen Beliebtheitsvorsprung nicht halten können, denn die Coupes fallen als einzige nicht dem Massenexport zum Opfer.

Und ist dann erst jeder zweite 123er ein Coupe wird es langweilig, auch eines zu haben. Wer jetzt beschauten würde, die Limousine wäre somit die Kapitalanlage des einundzwanzigsten Jahrhunderts, übertreibt natürlich. Sie ist nur dabei, aus ihrem derzeitigen Mauerblümchendasein als Mercedes Youngtimer zu erwachen. Die Rostanfälligkeit des W 123 zeigt eine starke Streuung. Besonders frühe Modelle sind mit 50.000 Kilometern oft schon Schrottreif, während späte Fahrzeuge auch 250.000 Kilometer überleben können, ohne mit dem Schweißapparat Bekanntschaft zu schließen. Es ist daher nicht notwendig, ein geschweißtes Exemplar zu kaufen, wenn es nicht gerade ein besonderes Modell sein soll. Ein rostfreier Serie-1 Wagen ist eine echte Rarität, während vor allem Fahrzeuge ab September 1982 auch ohne große Pflege sehr langlebig sind Der Rost beißt zuerst in die Ecken der Vorderkotflügel unterhalb der Stoßstange.

Das ist dermaßen Serienmäßig, dass fast schon Misstrauen angebracht ist, wenn sich dort kein Rost findet. Sind die Kotflügel nämlich bereits erneuert worden, ist zunächst nach dem Grund zu forschen. Unfälle, die nicht hundertprozentig senkrecht eingetroffen sind, hinterlassen beim 123er sehr sehr schnell einen verzogenen Vorderwagen, weil die weichen vorderen Rahmenausläufer, die im Motorraum absolut Grade verlaufen müssen, erst auf Höhe der Vorderachse eine solide Querverbindung haben. Die Passung der Frontpartie sollte daher kritisch beäugt werden. Insbesondere bei Fahrzeugen ohne die ab September 1982 verbauten Radhausschalen ist eine sorgfältige Abdichtung erneuerter Kotflügel zur oberen Stehwandverschraubung wichtig. Der hintere Schottwandablauf ist bei allen Versionen gerne verstopft, weshalb sich Gammel unter den Bremskraftverstärker und Batterie sammelt und dann in den Innenraum durch rostet.

Ein Stockwerk höher fault auch der Bereich um die Haubenaufstellerbefestigung, etwas weiter vorn quillt am Innenkotflügel die Verstärkung oberhalb der Stoßdämpfer. Auch um die Wagenheberaufnahme findet sich häufig Blätterteig, der noch nicht unsachgemäß behandelt worden sein sollte. Vor allem an den hinteren Schwellerenden dürfen keine Reparatur-Beratungen zu finden sein! Die Innenschweller schwächen auf Höhe der B-Säule und auch die hinteren Radläufe Quellen frühzeitig. Das Abschlussblech rostet unterhalb der Rücklichter bzw. ausgehend vom Kofferraumquerträger; ein Blick in die Reserveradmulde gehört zum Pflichtprogramm bei einem Mercedes Youngtimer. Mit diesen Rostansätzen oder bereits erfolgten Ausbesserungen kann man noch leben, wobei spezielle Reparaturen der Radläufe ausgesprochen teuer werden können, ebenso wie Rost im Bereich der hinteren Seitenscheiben-Ecken des Kombi. Mehr sollte man jedoch nicht akzeptieren. Hat die braune Pest schon die hinteren Längsträger am Übergang zu Radkasten und Innenseite der Wagenheberaufnahmen befallen, sollten wir das Weite suchen.

Gefälschte Fahrgestellnummern sind äußerst selten, werden aber bei seltenen Modellen (300 Turbo) und mit Ausblick auf ein H-Kennzeichen wahrscheinlicher, deshalb kann ein Blick auf die Stirnwand-Schweißfalz oberhalb der Nummer nicht schaden. Anbauteile rosten natürlich auch, wobei die Türen das gern unter der Gummikante verbergen wollen, wie auch Kofferraumdeckel bevorzugt von der unteren Leiste ausgehend gammeln. Kombiheckklappen rosten auffällig an allen Ecken und Enden, besonders gern jedoch im Staubereich der unteren Scheibendichtung. Merkwürdigerweise rosten auch Kombi-Motorhauben stärker als die der übrigen Modelle – ein Leiden, das wohl über das Werk Bremen von Borgward vererbt wurde. Die Technik des 123 ist unspektakulär an sich und in der Defektanfälligkeit. Die Motoren halten problemlos 200.000 Kilometer, wenn am Service nicht gespart wurde. Hier hilft ein Blick in das Wartungsheft. Bewährte Standardtests wie zweisekündiges Motorbremsen bei hoher Drehzahl und der Blick auf den Öldruckmesser führen selten zu Beanstandungen.

Die 200er und 230er Modelle mit dem alten M 115 sind nahezu ausgestorben und wirken – um es vorsichtig zu formulieren – recht rustikal. Ein im Leerlauf schüttelnder M 102 von, 230 E oder späten 200er Modellen könnte einen Ventilschaden haben, weil sich die Ventile bei zu wenig Spiel und zu viel Dauervollgas übermäßig Längen und schließlich am Rand schmelzen. Wenn der Verkäufer einer Rüttelplatte also was von neuen Zündkerzen grummelt, dann soll er die halt bitte noch einbauen. Der Auspuffkrümmer der 102er Motoren neigt zu Rissen. Wenn bei solch einem Fahrzeug ein Kat nachgerüstet ist, kann der Kat und über eine verwirrte Regelung sogar der Motor Schaden nehmen. Der 230 E ist ansonsten ein ausgesprochen agiles Fahrzeug, der wesentlich durstigere 280 E kann ihn erst auf der Autobahn distanzieren.

Den versoffenen Solex 4A1-Vergaser von 250 bis 280 kann heute kaum noch eine Werkstatt einstellen, wenn der Verkäufer eine kennt, ist das besser so. Bei Dieselmotoren verschafft natürlich ein Kompressionstest letzte Gewissheit, doch genügt es eigentlich, den Öleinfülldeckel bei laufendem Motor nur lose aufzulegen. Er sollte ruhig liegen bleiben. Grundsätzlich sind die späten Diesel nicht nur wegen der besseren Karosseriequalität vorzuziehen, sondern auch , weil neben der Leistungssteigerung auch Laufkultur und Startverhalten deutlich besser sind. Der Leistungsstärkste aller Diesel dagegen, der nur im T-Modell gelieferte Turbodiesel ist nicht wirklich zu empfehlen. Quetscht man aus ihm dauerhaft die Leistung eines 230 E heraus, kann er schon noch 50.000 Kilometern platzen.

Bringt er im Leerlauf das ganze Auto zum Wackeln, lässt sich harmloses Schütteln so leicht an der Pumpe nachjustieren, dass der Verkäufer noch beweisen sollte, dass kein ernstes Problem vorliegt. Wirkt ein Diesel mit nachgerüstetem Oxikat außergewöhnlich schlapp und wie zugeschnürt, dann ist es möglicherweise der Kat durch zu viel Kurzstreckenbetrieb zugerußt, was langfristig den Motor umbringt. Die Getriebe sind nahezu unverwüstlich, nur die Automatik des Turbodiesel hat Probleme mit dem hohen Motor-Drehmoment, das zudem an eine lange Achse übertragen werden muss. Die Achsen selbst singen gelegentlich ein klagendes Lied, sind aber erst dann erneuerungsbedürftig, wenn sie beim untertourigen Rollen übel rumpeln.

NEU HOCHGELADENE BILDER