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MERCEDES-TUNER

Mercedes Tuner

Was für eine beneidenswert einfache, in ihrer Schlichtheit betörende Idee. Und dann noch dieser Name, ein Begriff von poetischer Fülle: Mercedes Airscarf, Luftschal. Wunderbare Verbal-Schmeichelei um höfliches Gefächle für den Hals. Damit wäre man eigentlich schon zufrieden – verwöhnt und etwas ermüdet von all den mehr oder weniger erhellend formulierten, mehr oder weniger brauchbaren Extras, die unser Auto- und Mercedes Tuner Leben verfeinern, häufig auch vereinfachen

Aber sobald man tatsächlich diesen Schalkragen aus wohltemperierter Luft um den Hals fühlt, wenn man von diesem geradezu therapeutischen Effekt einer Wärmebehandlung durchstrahlt wird, versteht man erst, worum es hier eigentlich geht. Im Grunde bekommt das ohnehin zauberhafte Offenfahren eine neue Perspektive, eine neue Dimension und sogar ein bis zwei neue Jahreszeiten. Früher ließ sich der Mercedes Cabrio-Sommer nur mit hochgefahrenen Scheiben und Windschott, mit Trickersereien der Mercedes Tuner wie aufgestellten Sonnenblenden, Defroster-Heizgebläse und Wollgebinde um den Hals in die kühle Jahreszeit retten.

Jetzt bedarf es nur mehr eines Knopfdrucks, um behagliche Wärme in ihrem Mercedes genau dort zu platzieren, wo man sie am dringendsten ersehnt und benötigt: an Hals, Nacken und Schultern. Wäre ja lustig, sich so etwas mit ein wenig Mercedes Tuner Ausrüstung und dem Föhn selber ins alte Cabrio zu basteln. Selbstverständlich kann man auch im Internet fündig werden. Aber diese kleine Metallschachtel, die sich zwischen den Kopfstützen ein zwängen lässt und per Kabel an den Zigarettenanzünder angeschlossen wird, erscheint uns doch ein wenig krude.

Schließlich ist ein offenes Auto von Turbulenzen geplagt und verschiedenen Witterungen ausgesetzt. Die Mercedes Techniker mussten also auf die richtige Hinführung der warmen Luft achten, auf den passenden Luftaustritt, auf effiziente und rasche Umsetzung des Gedankens. Und auf verschiedene Außentemperaturen und Fahrgeschwindigkeiten, damit das Fächeln im wohlig bleibt und sich nicht zu wichtig macht beim Fahren, woran schon viele Tuner gescheitert sind.

Also setzten sich die Ingenieure von Mercedes mit Aerodynamikern zusammen, die Dank optimaler Windschutzscheiben-Führung und Sitzpositionierung bereits Idealvorrausetzungen für eine bereinigte Umgebung geschaffen hatten, um das Warmluftpolster richtig wirken zu lassen. Es folgten weitere Mercedes Tuner Tests zur Feinabstimmung, denn der Windkanal kann nicht die Harte Praxis eines feuchten Herbsttages ersetzen.

Nicht zuletzt diesen Tests ist es zu verdanken, das sich der Airscarf in drei Intensitätsstufen einstellen lässt. Und das er die volle Leistung gibt, sobald unser Mercedes SLK 350 eine Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometer erreicht hat. Diese Schaltung ist vor allem für Tuner bisher ein Buch mit Sieben Siegeln gewesen. Vor allem aber ist der Luftschal mit einem elektronischen Steuergerät versehen, das die Kopfraumheizung den Umständen entsprechend regelt: der Mikro-Computer steht via Datenbus mit dem Tachometer, der Heizung in der Mittelkonsole und dem Aussenthermometer in Verbindung.

Diese Daten werden laufend ausgetauscht und machen den Airscarf zu einem interessanten Objekt für Tuner, die ihrem Mercedes noch den letzten Schliff in Form oder Farbe verpassen wollen, und sich auch an die „Innereien“ eines Fahrzeugs richten wollen.

Die Wischerblätter der modernen Mercedes-Modelle wurden im Windkanal entwickelt und tragen deshalb die Bezeichnung Aero-Wischer. Anstelle des gelenkigen Bügelsystems herkömmlicher Wischerblätter, an deren krallen die Wischergummi eingehängt wird, besteht der Aero-Wischer aus einem Einteiligen Gummiprofil mit integriertem Spoiler und außen angeordneten Federschienen; sie werden exakt an die Wölbung der Fahrzeugscheibe angepasst.

Die Verbindung zum Wischerarm stellt ein spezieller Adapter her, der die Federschienen in ihrer Position hält und zugleich eine sichere Montage des Wischerblatts gewährleistet, eine Leistung der Mercedes Tuner.

Durch den Verzicht auf das bisherige Bügelsystem reduziert sich die Bauhöhe des Wischblatts fast um die Hälfte, was sich bei eingeschaltetem Scheibenwischer durch stark vermindere Windgeräusche bemerkbar macht. Entscheidend ist jedoch die deutlich verbesserte Wischqualität – vor allem bei Autobahn-Tempo, so wie es die Mercedes Tuner wollten. Die Federschienen im Gummiprofil sorgen nämlich für eine gleichmäßige Verteilung des Anpressdrucks über die gesamte Länge des Wischerblatts, sodass es stets mit größtmöglicher Auflagekraft arbeitet.

Dank einer Tipp-Funktion am Kombihebel für Scheibenwischer, Lichthupe und Blinker lässt sich der Scheibenwischer schnell aktivieren, sodass die Scheibe einmal ohne Wasserzufuhr gereinigt wird. In der Schaltung „Intervall-Wischen“ übernimmt der elektronische Regensensor an der Frontscheibe die Regie und steuert die Wischertätigkeit automatisch je nach Regen- Intensität.

Der Sensor besteht aus einem opto-elektronischen Messsystem, dessen Dioden einen unsichtbaren Lichtstrahl gegen die Frontscheibe senden, der je nach Stärke des Regens mit unterschiedlicher Stärke reflektiert wird. Prasselt Beispielsweise ein heftiger Platzregen auf die Scheibe, schaltete das System automatisch vom Intervall- auf Dauerwischen um.

Fallen dagegen nur ein paar vereinzelte Regentropfen vom Himmel, steuert die Elektronik die Wischertätigkeit so, dass die Frontscheibe stets optimal gereinigt wird. Überdies passt sich die Sensorik an die Lichtverhältnisse an und berücksichtigt auf diese Weise bei Dunkelheit die größere Empfindlichkeit des menschlichen Auges auf Reflexionen. Dank Regensensor und Mercedes Tuning, entfällt das manuelle Umschalten der Scheibenwischer-Geschwindigkeit und der Autofahrer kann sich noch besser auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren.

Der Mercedes-Grundsatz des intelligenten Leichtbaus macht auch vor der Motorenkonstruktion nicht hakt. Die modernen Benzin- und Dieseltriebwerke beweisen es. Ihr Gewichtsvorteil gegenüber anderen Motoren ist vor allem das Ergebnis sorgfältiger Materialauswahl und moderner Konstruktionsverfahren. Ein Beispiel dafür ist der neue V12-Motor in den Mercedes-Topmodellen:

Sein Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium-Druckguss; die beiden Zylinderkopfhauben werden aus Magnesium-Druckguss hergestellt. Gecrackte Pleuel aus Schmiedestahl in einer hochfesten Legierung , Kolben aus einer hochwertigen Aluminiumlegierung, hohl gebohrte Nockenwellen aus induktiv gehärtetem Schmiedestahl, eine gewichtssparende Kurbelwelle aus Schmiedestahl und die Ölwanne aus Aluminium-Druckguss sind weitere Leichtbau-Komponenten des Triebwerks, das insgesamt nur 263 Kilogramm auf die Waage bringt.

Auch bei den neuen Vierzylindermotoren mit TWINPULSE-Technologie besteht, dank der Mercedes Tuner, das Kurbelgehäuse aus Aluminium-Druckguss und trägt maßgeblich zum Leichtbaukonzept des Vierzylinders bei.

Das Triebwerk bringt insgesamt rund 167 Kilogramm auf die Waage und ist damit fast zehn Prozent leichter als der frühere Mercedes-Vierzylinder. Bei der Herstellung von Kurbelwelle, Kolbenringen, Nockenwelle und Pleuelstangen bleiben die Mercedes-Ingenieure zwar dem bewährten Werkstoff Stahl treu, entwickelten aber auch hier gewichtssparende Crack-Technik für die Pleuel. Das bedeutet: Während die Pleuel bisher aus Schmiedestahl bestanden, und anschließend geschliffen werden muss, werden die Pleuel aller modernen Triebwerke hohl gebohrt und auf hydraulischem Wege gebrochen.

So entsteht eine Bruchstelle, deren unregelmäßige, raue Körnung bei der Pleuelmontage für optimale Passgenauigkeit und dauerhaften Halt sorgt. Einen weiteren Betrag zum Motoren-Leichtbau leisten Zylinderlaufbuchsen aus einer speziellen Leichtmetalllegierung, die beispielsweise in den V6 und V8 Motoren, auch der Mercedes E-Klasse zum Einsatz kommt.

Silizium-Liner-Technologie heiß das Wegweisende Verfahren mit dem Mercedes-Benz als weltweit erste Automobilmarke in die Serienproduktion ging. Die Laufbuchsen aus der speziellen Silizium-Aluminium-Legierung sind rund 500 Gramm leichter als herkömmliche Graugussbuchsen, verbessern den Wärmefluss und zeichnen sich durch geringere Reibung aus.

Hand geschaltete Getriebe sind grundsätzlich als Zahnradgetriebe aufgebaut. In der einfachsten Form besteht das Getriebe aus einer Antriebswelle, die mit der Motordrehzahl läuft, einer darunter liegenden Vorgelegewelle sowie der gleichachsig zur Antriebswelle angeordneten Abtriebswelle. Mit der Antriebswelle ist ein Zahnrad fest verbunden, das mit dem größten Rad der Vorgelegene ständig im Eingriff ist. Für jeden indirekten Gang ist ein Zahnradpaar vorhanden, zusätzlich gibt es für den Rückwärtsgang noch ein separat angeordnetes Zahnrad.

Bei modernen Schaltgetrieben der Marke Mercedes-Benz kommen ausnahmslos schräg verzahnte Zahnräder zum Einsatz – sie sind ständig miteinander im Eingriff. Die Mercedes Tuner haben für PKW-Modelle ein modernes Sechsgang-Schaltgetriebe entwickelt, das den Fahrkomfort weiter steigert und den Kraftstoffverbrauch senkt. Das Schalten wird durch eine aufwändige Mehrfachkegel-Synchronisation wesentlich erleichtert. Besonderes Augenmerk widmeten die Ingenieure dabei vor allem der so genannten Diagonal-Schaltbarkeit, also dem Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang.

Hier verringerten sich die Schaltkräfte im Vergleich zum früheren Fünfgang-Getriebe um rund ein Viertel. Zugleich verkürzt sich die Schaltzeit aufgrund der kurzen Wege – ganz im Sinne eines agilen und dynamischen Autofahrens. Die Schaltbefehle des Autofahrers überträgt das Schaltmodul an das Getriebe.

Für die Übertragung der Wählbewegung vom Schalthebel zum Innenschaltmodul setzt Mercedes-Benz einen Wählzug ein, während die eigentliche Schaltbewegung mittels Stande weiter gereicht wird. Das bedeutet: Der Wählzug überträgt die Querbewegung des Schalthebels auf die Zentralschaltwelle, die dadurch um die eigene Achse verdreht wird. Für die Längsbewegung des Schalthebels ist hingegen die Schaltstange verantwortlich, die ebenfalls mit der Zentralschaltwelle verbunden ist.

Diese Arbeitsteilung zwischen Seilzug und Stange steigert die Schaltpräzision. Senkt den Kraftaufwand und vermeidet die Übertragung von Aggregatbewegungen auf den Schalthebel und den Mitteltunnel.

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