Sie befinden sich hier: HOME » MERCEDES TEST

MERCEDES TEST

Mercedes Test

Mercedes Test

Nachdem zu Beginn des 20. Jahrhunderts – nicht zuletzt durch das Deutsche Museum in München - auch mit dem Sammeln technischer Gegenstände als Repräsentanten des Fortschritts begonnen wurde, gerieten auch immer stärker Mercedes Automobile in das Fadenkreuz der Sammler. Nur so ist es auch zu erklären, das die frühesten Repräsentanten der Fahrzeuggeschichte überleben und bewahrt werden konnten.

Und so können wir auch heute noch einem ganz speziellen Mercedes 300 SL begegnen, der das wichtige Bindeglied zwischen den Mercedes Test Modellen des Rennwagen vom Jahr 1952 und dem berühmten Serienmodell von 1954 darstellt, das Fahrzeug mit dem die Stuttgarter auch 1953 Siege hatten sammeln können – doch es wurde ausgemustert und wanderte ins Werksmuseum, bevor es weitere Qualitäten im Test zeigen konnte. Und der Mercedes 300 SL des Jahres 1953 hatte viele Qualitäten – wie Michael Riedner und Günter Engelen zu Recht anmerken:

Dieses Mercedes Test Fahrzeug konnte man nicht kaufen, es nahm nie an einem Rennen teil, es wurde nicht produziert, es ist aber von seiner technischen Auslegung her nicht nur fortschrittlicher als sein Nachfolger. Für Mercedes Benz bedeutete dieses Modell auch beim Motor und beim Fahrwerk eine Premiere. Ein Modell also, das mehr fortschrittliche Ideen enthielt, ohne dabei den Bezug zur Serie zu verlieren, als irgendein anderes Auto vor oder nach ihm aus dem Daimler Benz und Mercedes Programm.

Und dennoch geriet der Mercedes W 194 – so die Interne Mercedes Test Modellbezeichnung – rasch wieder in Vergessenheit. Wie konnte es zu dieser Entwicklung kommen? Schließlich hatte alles ziemlich hoffnungsvoll angefangen, als es hausintern im November 1952 hieß dass man sich doch noch an einigen Rennen des Jahres 1953 beteiligen wollte. Dabei lag die Zukunft am Ende der triumphalen Rennsaison 1952 in den Sternen. Zwar gab es nach dem Rennen am Nürburgring einen Vorstandsbeschluss, dass man 1953 nicht starten wollte, um sich voll auf die Saison 1954 zu konzentrieren. Doch dann hatte man die Carrera-Panamericana gewonnen – und begann nun nachzudenken, ob nicht ein weiter entwickelter Test Mercedes 300 SL bei den Wichtigsten Rennen des Jahres 1953 antreten sollte. Wie nicht anders zu erwarten, hatte die Mercedes PKW-Versuchsleitung natürlich schon während des ganzes Jahres das Modell weiterentwickelt, und zwar so dass bereits am 1. Dezember, dem Vorstand ein fünf Seiten langer Bericht vorlag, der minutiös darlegte, wie ein Wettbewerbswagen für das nächste Jahr auszusehen hatte.

Da Messungen im Mercedes Windkanal ergeben hatten, dass die Form der Mercedes Test Karosserie kaum noch verbessert werden konnte, gab es nur noch Vorschläge für Detailarbeiten. Eine Verminderung der Breite um 150mm und der Höhe um 40mm und eine Reduzierung der Spurweite von 1380 auf 1300mm an der Vorderachse und 1445 auf 1345 mm auf der Hinterachse. Dazu sollte die Kühlluft nun unter der Hinterachse des Test Wagens abgeführt werden. All diese Maßnahmen zusammen erbracht einen Leistungsersparnis bei Identischer Geschwindigkeit von 1,58 Prozent. Erstaunlich für einen Mercedes Wagen dieser Jahre.

Die Aerodynamik ist eine Entwicklungsdisziplin mit messbaren Auswirkungen auf Kraftstoffverbrauch, Fahrsicherheit, Fahrkomfort und Form der Personenwagen. Das begründeten großen Aufwand, den Mercedes-Benz mit seinen Mercedes Test, für die aerodynamische Optimierung seiner Modelle betreibt. Der Luftwiderstand einer Autokarosserie steigt im Quadrat der Fahrgeschwindigkeit und hat bereits bei Tempo 120 einen Anteil von rund 50Prozent an allen Fahrwiderständen.

Der Luftwiderstand ist jedoch das Ergebnis mehrerer Faktoren, auf die Automobil-Ingenieure nur zum Teil Einfluss nehmen können. So berechnet er sich aus der Stirnfläche der Karosserie,dem Luftwiderstandsbeiwert, der Luftdichte und der Fahrgeschwindigkeit. Zwei Faktoren dieser Formel
können die Autoentwickler beeinflussen: Die Stirnfläche und den Luftwiderstandsbeiwert als Maß für die aerodynamische Qualität einer Karosserieform. Die Verringerung des Luftwiderstands ist also im Wesentlichen nur durch die aerodynamische Optimierung der Form möglich. Deshalb arbeiten bei Mercedes-Benz Aerodynamiker und Designer eng zusammen und suchen gemeinsam nach Detaillösungen die in der Summe zu einem technisch perfekten und optisch attraktiven Gesamtergebnis führen. Immerhin:

Die Mercedes-Personenwagen zählen weltweit zu den Automobilen mit der besten Aerodynamik und glänzen in ihren jeweiligen Fahrzeugklassen mit Widerstands-Bestwerten. Dieser Erfolg ist das Ergebnis intensiver Grundlagenforschung, die lange vor dem Prototypen-Bau neuer Modelle beginnt. Auf Basis der Maßkonzeption und des Designs eines zukünftigen Automobils entwickeln die Aerodynamik-Fachleute im Mercedes Test meist ein so genanntes Potentialmodell im Modellmaßstab 1:4, dessen Karosserieform aus strömungstechnischer Sicht das Optimum darstellt, was in der jeweiligen Fahrzeugklasse möglich erscheint. Immerhin: Die aerodynamische Qualität eines Automobils wird zu 80 Prozent durch ihre Grundform bestimmt, sodass die Ingenieure mit ihren Potentialmodellen die Weichen von Anfang an in die richtige Richtung stellen.

Es folgen viele Monate akribischer Detailarbeit. Schritt für Schritt passt sich das Idealmodell dabei Technik, Funktion und Linienführung des späteren Serienfahrzeugs an, ohne dabei seine aerodynamische Grundform zu verlieren. Die Mercedes-Aerodynamikmodelle sind so originaltreu konstruiert, dass die mit ihrer Hilfe erzielten Testergebnisse nur um wenige Prozentpunkte von den Werten Abweichen, die später mit erwachsenen Automobilen gemessen werden. Eines der wichtigsten Kriterien bei der strömungstechnischen Optimierung einer Karosserie ist die Suche nach einer perfekten Heckform. Verblüffend aber wahr: Noch mehr als die Frontpartie beeinflusst das Heck eines Personenwagens den Widerstandswert . Die Ingenieure achten hier vor allem auf den sogenannten „Nachlauf“ - das ist die Art und Weise, mit der Luft von der Karosserie trennt. Unerwünschte Luftwirbel lassen sich beispielsweise durch eine aerodynamisch geformte Dachhinterkante, eine genau berechnete Hackscheibenneigung und eine kleine Spoilerkante auf dem Kofferraumdeckel wirksam verhindern. Ein weiterer Bereich, dessen Gestaltung großen Einfluss auf den Luftwiderstand hat, ist der Unterboden. Eben und glattflächig soll er sein, damit der Fahrtwind verwirbelungsfrei unter der Karosserie durchströmen kann.

Mit Unterbodenverkleidungen aus Kunststoffelementen entsprechen die modernen Mercedes-PKW diesem Anspruch. Bei der Arbeit im Stuttgarter Mercedes-Windkanal dreht sich jedoch längst nicht alles um den Widerstandswert – andere Messgrößen haben ebenso große Bedeutung. Sie beschreiben den Auftrieb an Vorder-und Hinterachse: Gemessen wird die Luftkraft, die senkrecht zur Fahrtrichtung wirkt und die Karosserie bei hohem Tempo aus den Federn hebt, sodass sich der Fahrbahnkontakt verschlechtert. Das Resultat solcher Tests sind – ähnlich wie beim Luftwiderstand – sogenannte Beiwerte. Sind die Achsen durch starken Auftrieb zu schwach belastet, wird das Auto instabil und seitenwindanfällig.

Bei der aerodynamischen Gestaltung einer Karosserie muss also stets darauf geachtet werden, dass möglichst wenig Auftrieb und damit ausreichend Abtrieb erzeugt wird. Einen weiteren wichtigen Beitrag zur aktiven Sicherheit leistet die Aerodynamik durch intelligente Detailmaßnahmen, die dem Autofahrer bei Regenfahrt einen ungetrübten Scheibendurchblick ermöglichen. Dies erreichen die Mercedes-Ingenieure indem sie das Regenwasser mithilfe des Fahrtwinds gezielt nach hinten Führen. Aufwändige Tests im Windkanal helfen bei der Entwicklung geeigneter Verfahren zur Untersuchung der Schmutzfreihaltung: Bei Luftgeschwindigkeiten von 80 bis 120 km/h sprühen Düsen Wasser über die Karosserie, das mit einer fluoreszierenden Testflüssigkeit vermischt ist. Sie dient als Schmutz-Ersatz. Große Lichtwände mit UV-Lampen beleuchten die regenreiche Szene und machen den Verlauf der Chemikalie an der Karosserieoberfläche sichtbar. So erkennen die Ingenieure etwaige Problemzonen und können Abhilfemaßnahmen konstruieren.

Bei der Bremsenentwicklung wurden in den letzten Jahren, durch tausende von Mercedes Test, beachtliche Fortschritte erzielt. Die Automobile mit dem Stern verfügen über standfeste und wirksame Hochleistungs-Bremsanlagen, die ein hohes Maß an Fahrsicherheit garantieren. Den vorläufigen Höhepunkt der Bremsentechnik markiert der Supersportwagen Mercedes-Benz SLR McLaren. Denn: An Vorder- und Hinterachse des modernen „Flügeltürers“ sorgen innen belüftete Bremsscheiben aus faserverstärkter Keramik für eine zuverlässige Verzögerung. Ihre Entwicklung basiert zum einen auf den Ergebnissen der DaimlerChrysler-Werkstoffforschung und zum anderen auf den von Mercedes-AMG im Tourenwagen- und GT-Sports gewonnenen Erkenntnissen über solche Hightech-Bremsscheiben. Bei der Herstellung der SLR-Bremsscheiben werden Keramik, Kohlefaser, Kohlepulver und Harz unter hohem Druck in Form gepresst und bei Temperaturen von rund 1000 Grad Celsius gebacken. Die Vorteile dieses Verbundwerkstoffes sind beachtlich: Neben einem extrem sensiblen Ansprechverhalten zeichnen sich die Bremsscheiben des SLR durch eine Hohe Temperaturbeständigkeit von bis zu 1400 Grad Celsius aus, was zu einer bei Serienautomobilen bisher nicht erreichten Standfestigkeit führt. Dabei wird eine Bremsleistung von bis zu 2000 PS erreicht.

Weitere Pluspunkte des neuartigen Bremsenwerkstoffs sind zum Beispiel die hohe Lebensdauer der Bremsscheiben von bis zu 300.000 Kilometern, das gegenüber herkömmlichen Bremsscheiben bis zu 60% geringere Gewicht und der vorbildliche Bremsenkomfort. Die Konstruktion der Bremssättel wurde speziell auf die faserverstärkten Keramikbremsscheiben abgestimmt. So entwickelte Mercedes-Benz eigens für den schnellen Gran-Turismo Achtkolben-Festbremssättel, die an der Vorderbremse exzellente Verzögerungswerte ermöglichen. An den Hinterrädern des SLR arbeiten Vierkolben-Festbremssättel. Für die Optimale Kühlung der Bremsen sorgen spezielle Leitbleche, die Kühlluft aktiv auch an die Außenseiten der Bremszangen leiten.- Die Bremsscheiben des Mercedes-Benz SLR haben einen Durchmesser von 370 resp. 360 mm. Insgesamt steht ihnen eine Bremsbelagfläche von 440 Quadratzentimetern zur Verfügung – ein Spitzenwert, der in Verbindung mit dem hoch belastbaren Werkstoff der Bremsscheiben maximale Verzögerungen von bis zu 1,3 g ermöglicht. Daraus ergeben sich auch für die Bremswege Bestleistungen: Durchschnittlich kommt der Mercedes-Benz SLR McLaren bei einer Vollbremsung aus 100 km/h bereits nach 34,9 Metern zum Stillstand.

Auch die Mehrzahl der anderen Mercedes-Modelle ist an Vorder- und Hinterachse mit groß dimensionierten Scheibenbremsen ausgestattet. Serienmäßig ist in allen Modellen auch der von Mercedes-Benz entwickelte Brems-Assistent. Er tritt automatisch in Aktion, wenn Autofahrer in kritischen Momenten schnell, aber nicht kraftvoll genug aufs Bremspedal treten. In diesen Fällen baut der Brems-Assistent binnen Sekundenbruchteilen automatisch die maximale Bremskraftverstärkung auf und verkürzt dadurch den Anhalteweg des Wagens erheblich. Mercedes Test dokumentieren eindrucksvoll die Wirkung dieses Systems: Bei trockener Fahrbahn benötigen die meisten Fahrer aufgrund des zu sanften Tritts aufs Bremspedal bis zu 73 Meter für eine Vollbremsung aus Tempo 100. Mit Brems-Assistent standen die Räder dagegen bereits nach nur 40 Metern still. Das entspricht einer Verkürzung des Bremsweges um rund 45 Prozent. Der Brems-Assistent ist Bestandteil des elektronischen Stabilitäts-Programms (ESP).

NEU HOCHGELADENE BILDER