Der Mercedes-Benz 130 (W 23) wurde im März 1934 auf der IAMA in Berlin vorgestellt. Zu diesem Zeitpunkt war er nicht nur der kleinste Serien-Pkw, der erste Heckmotorwagen und das erste Vierzylindermodell der Daimler-Benz AG, sondern auch der erste in Großserie hergestellte deutsche Heckmotorwagen, sieht man einmal von diversen Kleinstwagen ab.

Der Typ 130 folgte einem vollkommen neuen Entwurf. Zitat Originalprospekt: „Die Konstruktion des Mercedes-Benz Typ 130 ist zweifellos eine der interessantesten Aufgaben gewesen, die jemals im Automobilbau zu lösen war, galt es doch, einen Wagen zu schaffen, der die Fahreigenschaften eines größeren Schwingachsers, den Raumkomfort eines modernen Mittelwagens und die Betriebskosten eines Kleinwagens besitzen sollte.“ Als Argumente für das Heckmotorkonzept wurde angeführt: „Der Motor wurde zwecks besserer Raumgestaltung, Konzentration der gesamten Kraftzentrale, Verminderung des Gewichts und des technischen Aufwands an das Heck verlegt.“ Das biete drei Vorteile: „Erstens bildet der Motor mit dem Getriebe, dem Differential und der Hinterachse ein geschlossenes und leicht zugängliches Aggregat. Zweitens wurde durch die Verlegung des Motors nach hinten bedeutend an Raum für die Insassen gewonnen. Drittens konnte der Platz für alle vier Passagiere zwischen die beiden Achsen verlegt werden, wodurch das Fahren beträchtlich an Annehmlichkeit gewinnt.“ Nur luftgekühlt war nicht.

Ein neues Mercedes-Gesicht

Wer sich auf der IAMA dem Daimler-Benz Stand näherte und auf die Begrüßung durch die gewohnten Kühlergesichter der Mercedes-Benz Personenwagen vorbereitet war, erlebte eine Überraschung. Dem Besucher blinzelte ein ungewohntes Gesicht entgegen - der neue Charakterkopf sollte den Beginn einer neuen Epoche im Fahrzeugbau signalisieren. Lediglich der Mercedes-Stern zeigte dem Besucher, dass er am richtigen Stand angekommen war. Der neue kleinere Mercedes-Benz sorgte in seiner Fahrzeugklasse mit dem bis dahin noch nicht sehr verbreiteten Heckmotor, ein Vierzylinderaggregat, und mit neuen Proportionen für Aufsehen und Nachdenken. Stämmig und unumwerfbar wirkte er im direkten Vergleich mit seinen schmalspurigen und hochbeinigen Klassengenossen, sehr selbstbewusst stand er auf vier einzeln gefederten Rädern.

Der neue Typ überrascht emit einem erstaunlich geräumigen Innenraum, nicht viel kleiner als beim Mercedes-Benz 170 mit Sechszylindermotor, dem bis dahin kleinsten Fahrzeug von Daimler-Benz. Die recht große und ungeteilte Windschutzscheibe ließ einen ungehinderten Blick nach draußen zu. Die beiden großen Seitentüren ermöglichten in Verbindung mit den abklappbaren Vordersitzlehnen einen recht guten Zugang zur höher angebrachten Fondsitzbank, hinter deren Lehne noch Raum für einen größeren Koffer war. Unter der vorderen Haube war genügend Platz für das waagerecht liegende Reserverad sowie Werkzeug und kleinere Reiseutensilien. Eine große Ausnahmeerscheinung der damaligen Zeit und von der Damenwelt sehr war die serienmäßige Warmluftheizung.

Bei dem 1,3-Liter-Vierzylindermotor handelte es sich um eine Neukonstruktion mit stehenden Ventilen und Steigstromvergaser. Das Aggregat leistete 26 PS bei 3.400 U/min und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 92 km/h. Damit war der neue Mercedes sogar geringfügig schneller als der Typ 170. Zupass kam ihm dabei seine für die damalige Zeit günstige Form. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cW=0,516 lag er auf dem Niveau eines Mercedes-Benz 230 SL von 1963 mit Hardtop, welcher auf einen Wert von cW=0,515 kommt, und deutlich unter dem in der Vorkriegszeit weit verbreiteten Mercedes-Benz Typ Stuttgart mit cW=0,662.

Der Kraftstofftank mit 30 Liter Volumen befand sich rechts neben dem Motor. Das zur besseren Achslastverteilung vor der Hinterachse platzierte Dreigang-Getriebe besaß als vierte Fahrstufe einen Schnellgang, der dem Trend der damaligen Zeit entsprechend eine Overdrive-Funktion erfüllte. Dieser Schnellgang wurde ohne das Treten des Kupplungspedals vorgewählt und durch das Loslassen des Gaspedals geschaltet. Beim anschließenden erneuten Gasgeben rastete der Gang automatisch ein. Hydraulische Vierradbremsen, auch noch nicht Standard dieser Fahrzugklasse in jenen Jahren, sorgten für eine sichere Verzögerung.Der Motor bot beachtliche Hubraum-Reserven und erlebt in den 1950er Jahren als 1,8-Liter-Motor in den Typen 180 und 170 S-V seinen Höhe- und zugleich Endpunkt.


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