Bei Mercedes-Benz sind aller guten Dinge vier? Nicht immer. Die Daimler-Mercedes-Benz Erfolgsstory kommt zum Anfang mit 2 Rädern in Fahrt. Es ist fast vergessen, dass der Erfinder des Automobils auch das erste Motorrad der Welt baute. Am 29. August 1885 meldet Gottlieb Daimler den „Reitwagen“ zum Patent an. In der Summe seiner Eigenschaften ist der Reitwagen der wichtigste Vorreiter der individuellen Mobilität, wie sie seitdem das Automobil in Bestform ermöglicht. Er ist der rollende Beweis, dass der Verbrennungsmotor ein Straßenfahrzeug antreiben kann – und dass ein Mensch diese Maschine vollständig kontrollieren kann. Er macht sich die Maschine mit dem Ziel der Fortbewegung vollständig untertan, im Reitwagen sogar bildlich: Der Fahrer sitzt auf dem Motor und umschließt diesen gleichermaßen. Allein über wenige Hebel ist er in der Lage, das Fahrzeug in Gang zu setzen. Damit hat der Reitwagen eine große Signalwirkung, die bis in die heutige Zeit fortwirkt.

Daimlers patente Erfindung: Das erste Motorrad der Welt

Die wichtigste Voraussetzung für den Reitwagen, zugleich das erste Motorrad der Welt, ist Gottlieb Daimlers Viertakt-Einzylindermotor, den er am 3. April 1885 zum Patent anmeldet – ein Meilenstein der Technikgeschichte, denn das Aggregat ist klein und leistungsfähig, verglichen mit den damaligen Verbrennungsmotoren für den Stationärbetrieb. Daimler hingegen hat vor allem die mobile Verwendung vor Augen. Er meldet den Reitwagen mit einer „Gas- oder Petroleum-Kraftmaschine“, wie es in der Patentschrift heißt, am 29. August 1885 zum Patent an (DRP Nr. 36 423, ausgegeben am 11. August 1886). Der Reitwagen ist der rollende Beweis, dass die Verbrennungsmaschine ein vom Menschen kontrolliertes Straßenfahrzeug antreiben kann. Zudem zeigt er auf eindrucksvolle Weise, wie klein und leistungsfähig der Daimler-Motor ist: Der Reitwagen ist ein sehr kompaktes Fahrzeug – eine wichtige Botschaft angesichts der voluminösen Stationär-Verbrennungsmotoren der damaligen Zeit.

Zwei Erfinder – eine Idee

Die Gründerväter der Daimler AG, Gottlieb Daimler in Cannstatt und Carl Benz in Mannheim, arbeiten Ende des 19. Jahrhunderts an der identischen Fragestellung: der Erfindung eines Fahrzeugs, mit dem man unabhängig beispielsweise von Pferdekraft unterwegs sein kann. Sie tüfteln, ohne vom anderen zu wissen, vermutlich haben sie sich persönlich auch nie kennengelernt. Zwischen ihren Wirkungsstätten liegt eine Wegdistanz von rund 120 Kilometern – Ende des 19. Jahrhunderts mindestens eine Tagesreise. Sie erreichen das Ziel fast zeitgleich mit unterschiedlichen Lösungen: Benz baut seinen dreirädrigen Patent-Motorwagen, für den er am 29. Januar 1886 das Patent DRP Nr. 37 435 erhält. Von Daimler kommt kurze Zeit später der erste vierrädrige Kraftwagen, indem er seinen Verbrennungsmotor, der im Reitwagen die Bewährungsprobe bestanden hatte, in ein Kutschgestell einbaut. Daimler verfolgt die Vision der umfassenden Motorisierung diverser Fahrzeuge, zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Schon früh demonstriert er die universellen Einsatzmöglichkeiten des Motors, beispielsweise 1887 in einem Boot, 1888 im Luftschiff von Friedrich Hermann Wölfert. Aber auch Benz ist rege: Er stellt ebenfalls im Jahr 1887 sein erstes Motorboot fertig, Flugmotoren folgen später. Da hat bei beiden die Serienfertigung von Automobilen bereits begonnen.

Der Weg zum Reitwagen

Im Jahr 1882 kommen Gottlieb Daimler und sein genialer Weggefährte Wilhelm Maybach nach Cannstatt bei Stuttgart. Differenzen zwischen dem fünfzigjährigen Nikolaus August Otto und dem zwei Jahre jüngeren Daimler hatten die Trennung von der unmittelbar bei Köln gelegenen Gasmotorenfabrik Deutz herbeigeführt. Daimler, inzwischen vermögend, macht sich selbständig. Für 75 000 Goldmark kauft er in Cannstatt eine Villa in der Taubenheimstraße und zieht im Juni 1882 mit seiner Frau Emma und den fünf Kindern dorthin. Das Anwesen ist ideal für ihn: Nicht nur in unmittelbarer Nähe zu den Kuranlagen gelegen, die Daimler zur Behandlung seiner Herzschwäche regelmäßig aufsucht, sondern auch mit einem großen Garten und einem geräumigen Gewächshaus versehen. Dieses lässt er um einen Anbau erweitern und mit Gas- und Wasseranschlüssen ausstatten: Die Versuchswerkstatt ist fertig.

Anfang Oktober trifft auch Maybach in Cannstatt ein. Er zieht in die Nähe und richtet zunächst ein Zimmer der Wohnung als Konstruktionsbüro ein. Dort steht das Reißbrett, auf dem er die Ideen Daimlers in technische Zeichnungen umsetzt: Maybach gibt ihnen gekonnt eine zweckmäßige Form. Daimler weiß, was er an diesem Techniker hat, und der Vertrag, den beide noch vor ihrem Weggang in Deutz geschlossen hatten, zeigt dies aufgrund der Höhe der garantierten Zahlungen an Maybach. Beide haben zum Ziel, einen kleinen und leichten schnelllaufenden Benzinmotor zu entwickeln, der vor allem für den Fahrzeugantrieb geeignet ist. Damit sind sie nicht allein. Überall auf der Welt wird an dieser Idee gearbeitet. Eins haben Daimler und Benz bereits zu diesem Zeitpunkt gemeinsam, ohne voneinander zu wissen: Sie fassen Benzin als Treibstoff für ihre Motoren ins Auge und werden schließlich die ersten sein, die das umsetzen. Die Entscheidung für diesen Treibstoff mit seiner guten Zündbarkeit ist eine wichtige Grundlage für ihre Fahrzeug-Verbrennungsmotoren.

Schlüsselentscheidungen: Treibstoff und Zündsystem

Eine zweite Engstelle in der Motorentechnik ist das Zündsystem. Denn bei den bisherigen Stationärmotoren ist es so träge, dass es die Höchstdrehzahl und damit die Leistung der Motoren begrenzt, weil die Zündvorgänge nicht schnell genug aufeinander folgen. Maybach widmet sich diesem Problem, arbeitet sich durch zahllose Patentschriften und findet schließlich den Hinweis auf die Möglichkeit einer ungesteuerten Glührohrzündung in der Patentschrift des Engländers Watson, die sich für die angestrebten hohen Drehzahlen als geeignet erweist. Die von Maybach ersonnene Glührohrzündung gewährleistet eine sichere Zündung.Daimler wird die Glührohrzündung in seinen Motoren bis 1898 nutzen. Ihr Wirkprinzip ist einfach: Ein von außen beheiztes Glührohr ragt in den Zylinder, fast an gleicher Stelle, wo heute die Zündkerze sitzt. Das vom Kolben im Zylinder komprimierte Gasgemisch wird gegen das glühende Röhrchen gedrückt und entzündet sich an dessen Hitze.

"Das Beste oder nichts."

In einem Schriftsatz, den er wegen einer Nichtigkeitsklage gegen sein Glührohrpatent formuliert hatte, schildert Daimler die Schwierigkeiten bei dieser Erfindung: „Es war ein langer Weg, brauchte unendliche Versuche und die unablässige zielbewusste Arbeit des praktisch erfahrenen Ingenieurs, um trotz der anfänglich gänzlich abschreckenden Resultate bei diesen Versuchen mit der freien Zündung, bei den regelmäßigen Frühzündern, welche sich immer und immer wieder einstellten, die beim Antreiben und Komprimieren vor dem toten Punkt unerwartet und unvorhergesehen das Schwungrad zurückwarfen, statt vorwärts zu treiben, dem Experimentator die Handkurbel wie durch elektrischen Schlag aus der Hand rissen und so das Ziel der freien Selbstzündung als unmöglich erreichbar erscheinen ließen, nicht zu erlahmen, bis durch beharrliche Fortsetzung der Versuche, Abänderung der Formen und Dimensionen des Verbrennungsraumes, Änderung der Gemischladung usw. annehmbare und endlich gute, sich gleichbleibende Diagramme gewonnen wurden, und damit die Gewissheit von der Durchführbarkeit meiner ungesteuerten Zündung festgestellt und das Ziel erreicht war.“

Nach Überwinden dieser Hürde geht es um das Arbeitsverfahren des Versuchsmotors. Aus ihrer Tätigkeit bei der Gasmotorenfabrik Deutz ist beiden das Viertaktprinzip bestens vertraut. Sie wählen es, wohl wissend, dass Ottos Viertaktpatent DRP 532 noch gültig ist, gekoppelt allerdings an die von Otto angenommene schichtenförmige Ladung des Zylinders und eine langsame Verbrennung des Gasgemischs. Daimler begründet daher seinen Anspruch für den „Gasmotor mit Glührohrzündung“ in der Patentschrift zum DRP Nr. 28 022, erteilt am 16. Dezember 1883, für den ungekühlten, wärmeisolierten Motor mit ungesteuerter Glührohrzündung unter anderem mit einer Explosion und rascher Verbrennung. Das Patent ist ein Meisterwerk der Formulierungskunst, weil es streng genommen dem Viertaktprinzip von Otto entspricht, und es wird auch zum Gegenstand erbitterter Patentprozesse. Doch Daimlers Anspruch bleibt bestehen. Am 23. Dezember 1883 folgt das Patent DRP Nr. 28 243 zur „Regulierung der Geschwindigkeit des Motors durch Steuerung des Auslassventils“, ebenfalls eine wichtige Erfindung für den effizienten Betrieb des Verbrennungsmotors.

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